Letadlo Jak-36: specifikace a fotografie

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-17 10:22

Sovětský letecký průmysl je zdrojem hrdosti nejen pro Sovětský svaz, který již zmizel z mapy, ale také pro moderní inženýry, kteří jsou dědici svých slavných předchůdců. Tento článek pojednává o unikátním letadle. Toto je letoun Jak-36, jehož vlastnosti budou podrobně zváženy.

Backtory

Samotná myšlenka na vytvoření unikátního létajícího stroje, který by měl vertikální vzlet a přistání, se objevila dlouho před vytvořením letadla a byla realizována ve formě vrtulníku. Výroba letadla s podobnými vlastnostmi jako vrtulník se vlekla řadu let. Hlavním důvodem zpoždění při vytvoření takového plavidla bylo, že podíl všech elektráren v něm by byl příliš velký a výkon by byl malý. V důsledku toho se věci rozjely až ve 40. letech 20. století, kdy světlo spatřily proudové motory. Od konstrukce a testování na zkušebním zařízení až po vytvoření skutečného letadla uplynulo období rovnající se dvěma desetiletím.

Autoři

Jedním z průkopníků v tomto směru konstrukce letadel byl inženýr jménem Shulikov, který v roce 1947 navrhl použití speciální rotační trysky proudového motoru (TRD), která byla následně instalována na letadloJak-36.

O něco později konstruktér Ščerbakov vypracoval projekt a začal zkoušet model letadla na letové stojánce, který startoval vertikálně a neměl křídlo, ale byl vybaven dvojicí namontovaných rotačních proudových motorů na bočních plochách trupu. Absence křídla však způsobila pozdvižení v technickém prostředí, které ukončilo pokračování tohoto projektu.

Yakovlev Design Bureau

Nejúspěšnějším týmem, který se zabýval tvorbou vertikálně startujících letadel, se ukázal být OKB-115 v čele s legendárním Alexandrem Sergejevičem Jakovlevem. Tento inženýr v roce 1960 navrhl vyvinout letoun Jak-104. Na tento letoun bylo plánováno instalovat dva nucené motory R19-300, které měly sloužit jako zvedací a pochodové prvky. Jejich tah byl 1600 kgf. Zvedací motor měl být jeden motor. Vývojáři plánovali, že s letovou hmotností 2800 kilogramů a palivovou rezervou 600 kg musí vůz letět maximální rychlostí 550 km/h a vystoupat do výšky 10 000 metrů. V tomto případě by se letový dosah rovnal 500 kilometrům a jeho délka by byla jedna hodina a deset minut.

Project Yak-V

V dubnu 1961 byl plně připraven projekt Rady ministrů na vytvoření jednomístného bombardovacího letounu s dvojicí motorů R21-300 (každý o tahu 5000 kgf). To už byl letoun Jak-36. Loď měla mít rychlost letu 1100-1200 km/h ve výšce 1000 metrů. V tomto případě by hmotnost při vzletu nemělaměla vážit přes 9150 kilogramů.

Pro rychlejší vývoj stabilizačních a řídicích systémů, testování funkčnosti rotační trysky motoru Jak-36, byly předloženy návrhy na testování prototypu bombardéru se stávajícími proudovými motory R21-300, který by měl jmenovitý tah 4200 kgf. Paralelně se plánovalo vybavit stroj rotačními tryskami. Tento dokument byl publikován 30. října 1961.

Vývoj letounu Jak-36 vedl S. G. Mordovin. Zapojili se také inženýři: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Workflow

Vznik letadla nové generace se odehrál v době, kdy se již Spojené království mohlo pochlubit podobným letounem Harrier, který byl vybaven jedním turbomotorem a dvěma páry rotačních trysek. Sovětští inženýři však šli svou vlastní cestou, poněkud odlišnou od té západní.

Vzhledem k účelu letounu Jak-36 a tím, jakými motory byl vybaven, není divu, že do příďové a ocasní části trupu stroje byla instalována proudová kormidla s kolosálním tahem. Jednoho z nich bylo třeba na docela dlouhé tyči vůbec tlačit dopředu. A to vše proto, že úkolem těchto kormidel bylo nejen ovládat řízení letadel v přechodných podmínkách, ale také zajistit ideální rovnováhu plavidla při statickém visení. Pokud jde o samotné motory, byly instalovány na přídi letadla a trysky byly umístěny uprostředgravitace Yak-36.

Funkce stroje

Výše popsané uspořádání pohonu letounu vedlo k potřebě použít podvozek cyklistického typu s jednokolovou podpěrou v přídi a dvoukolovou podpěrou vzadu. Podpěry křídla byly zataženy ve směru opačném ke směru letu Jak-36 a byly umístěny v aerodynamických krytech. Na pravou kapotáž byl instalován vysoce citlivý přijímač tlaku vzduchu se speciálními senzory pro úhly skluzu a náběhu. Samotná konstrukce draku byla pro letouny té doby zcela typická: trup byl polomonokokový a nosné křídlo bylo vybaveno vztlakovými klapkami.

Bezpečnost

Při vývoji letounu Jak-36, jehož fotografie je uvedena v článku, neměli inženýři tušení, jak se loď za letu zachová (při vzletu spadne na stranu, nebo jiná vyšší moc nastaly okolnosti). V tomto ohledu, aby byla zajištěna bezpečnost pilota během různých nouzových situací, byl letoun vybaven zařízením pro nucenou katapultáž. Letoun měl také plnohodnotný systém automatického řízení při rychlosti letu směřující k nule.

Výroba letadla a jeho testování

První čtyři lodě byly vyrobeny v závodě na Leningradském prospektu v Moskvě. Jeden z těchto letounů sloužil k testování pevnosti modelu. Na jaře 1963 byly na letounu číslo 36 provedeny zkoušky zaměřené na prověření stupně ochrany motorů proti pronikání odraženého tryskového proudu do nich a také zkoušky životnosti. ZZa tímto účelem byl útočný letoun Jak-36 vybaven dvěma plynovými štíty, z nichž jeden byl instalován na přídi a druhý před tryskami turbomotoru.

Druhý vůz s koncovým číslem 37 zvládl pouze přistání a vzlet. Zpočátku byla výška půl metru a o něco později již toto číslo bylo 5 metrů. Za dva roky bylo dokončeno 85 tréninkových závěsů. 25. června 1963 měla loď nehodu: při svislém přistání se zlomil podvozek kvůli vysoké rychlosti skluzu.

Třetí letoun (ocasní číslo 38) pomohl otestovat účinnost proudových kormidel, systému autopilota a ovládacích prvků umístěných v kokpitu. Vývojáři zvolili takové míry spotřeby vzduchu, které umožnily letadlu být stabilní při visení a zajistily, že vůz bude zcela pod kontrolou pilota.

Zjištěné potíže

Jak ukázala praxe, nejobtížnější bylo provést vertikální přistání. Oba testovací piloti měli na letoun různé názory. Pilot Garnaev se tedy domníval, že přistání by mělo být provedeno pouze podle typu vrtulníku, to znamená, že auto muselo být vysazeno z velké výšky s předběžným splacením rychlosti pohybu. Pilot Mukhin měl zase jiný názor. Řekl, že u vrtulníku poskytuje podporu hlavní rotor, zatímco u Jaku-36 tuto funkci v různých fázích letu zaručuje křídlo a proudy plynu z motorů. Proto bylo nutné počítat s okamžikem přenosu vztlaku z křídla přímo na pohoninstalace. A proto se přistání muselo počítat podle výškového ukazatele, který by odpovídal výšce pohybu v kruhu. Nakonec to byl Mukhin, kdo měl pravdu.

Letové testování

Vznášení Jak-36 probíhalo ve výšce půl metru nad jámou, která byla zakryta ocelovým roštem. To bylo provedeno za účelem snížení úrovně interference plynových trysek. Když se však ujistil, že plavidlo je schopné vzlétnout vertikálně, mříž byla brzy opuštěna a přesunuta na pevný podkladový povrch. A tady nastaly problémy. V tu chvíli, kdy podvozek vzlétl z dráhy, se letadlo začalo prudce třást a spadlo na stranu. Zároveň velmi chyběla síla plynových kormidel.

Aby bylo možné určit tah motorů, musel být letoun upevněn na váze. Designéři ve svém výzkumu postupovali extrémně pomalu, téměř hlemýždím tempem. Občas se stalo, že mnohatunové letadlo se ve vzduchu zhouplo tak, že téměř neuposlechlo povelů pilota. Letadlo bylo možné zkrotit poté, co se ukázalo, že je vyloučeno vnikání proudu plynu do zařízení pro sání vzduchu. To způsobilo, že letadlo bylo přitlačeno k zemi a stalo se ovladatelným.

První let

Letadlo Yak-36, jehož historie sahá více než jedno desetiletí, poprvé uskutečnilo plnohodnotný let 27. července 1964. Aby však zvedl plavidlo do vzduchu, Mukhin provedl běh a běh, protože nikdo se nezavázal předvídat jeho chování ve vzduchu. S největší pravděpodobností to bylo po tomto testudošlo k vylepšení všech tří strojů, které spočívalo v instalaci dvou břišních ploutví na každý z nich.

O dva měsíce později došlo k prvnímu úplnému visení letadla. Mukhin ovládl stroj natolik, že si dokonce dovolil v tuto chvíli letu hodit řídicí páku a letadlo se vznášelo na místě bez jakýchkoliv odchylek.

Všechno šlo k tomu, aby bylo možné provádět plnohodnotné lety. K tomu však bylo nutné další rok a půl tvrdě pracovat. 7. února 1966 provedl Mukhin vertikální vzlet, proletěl po kruhové dráze a přistál jako letadlo. 24. března pilot provedl kolmý vzlet, let v kruhu a kolmé přistání. Právě tento den je považován za narozeniny domácího letadla, které má schopnost vzlétnout vertikálně.

Technické ukazatele

Dotyčný letoun měl malou nosnost, a proto konstrukční kancelář vyvinula modernizovaný model Jak-36M, který po uvedení do provozu dostal označení Jak-38. Nové plavidlo již mělo trochu jiné uspořádání, které se v praxi ukázalo jako mnohem lepší.

Letadlo Yak-36, jehož technické vlastnosti jsou uvedeny níže, se stalo skutečným průlomem v domácím leteckém průmyslu. Jeho technické údaje jsou tedy následující:

• Délka plavidla – 16,4 m.
• Rozpětí křídel – 10 m.
• Výška stroje – 4,3 m.
• Plocha křídla – 17 m2. m.
• Prázdná hmotnost – 5400 kg.
• Vzletová hmotnost – 9400 kg.
• Motor – 2 x proudový motorР27В-300.
• Nevynucený tah – 2 x 5000 kgf.
• Maximální rychlost ve výšce je 1100 km/h.
• Maximální rychlost při zemi je 900 km/h.
• Skutečný strop – 11000 m.
• Posádka – 1 osoba.
• Zbraně – bojové zatížení do 2000 kg. UR vzduch-vzduch R-60M, NUR, bomby.

Tréninkový model

Jak-18T byl vyvinut již v roce 1964. Během let svého používání prošel určitými změnami a v roce 2006 se ruská vláda rozhodla obnovit sériovou výrobu Jak-18T (série 36). Toto letadlo se používá pro výcvikové účely pro výcvik kadetů leteckých univerzit.

Řada Yak-18T 36 má následující vlastnosti:

• Má třílistou vrtuli řady AB-803-1-K.
• Panel prošel velkými změnami.
• Skutečný dolet byl zvýšen a byly namontovány další nádrže o objemu 180 litrů v počtu dvou kusů.
• Vylepšené dveře kabiny.
• Vytápěcí systém byl posílen (byl nainstalován druhý ohřívač).
• Požární přepážka je vyrobena z nerezové oceli.
• Použité palivo je benzin Premium 95.

Tento letoun byl vystaven na různých mezinárodních leteckých výstavách (MAKS-2007 a MAKS-2009).

Předpisy uvádějí, že toto letadlo musí pracovat 3 500 hodin bez nehod nebo 15 000 přistání bez jakýchkoli kalendářních omezení.