T-4 útočný a průzkumný letoun: specifikace, popis, fotografie

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-17 10:22

Asi 20 let po konci druhé světové války si sovětské velení uvědomilo, jak silně podceňuje americké letadlové lodě. Se stavbou takových lodí u nás nebyly žádné zkušenosti, a proto jsme museli hledat asymetrické odpovědi: nosiče jaderných raket a letadla schopná prolomit protivzdušnou obranu skupiny letadlových lodí s následným zničením hlavní lodi. Jedním z nejúspěšnějších projektů byl letoun T-4.

Důvody vzhledu

Na konci 50. let byla naše země v kritické situaci: co se týče lodí a letadel, definitivně jsme prohráli se Spojenými státy, kde byly během války zrychleným tempem pokládány těžké křižníky a bombardéry. Parita byla zachována pouze díky hrdinskému úsilí raketových vědců. Ale situace byla stále alarmující, protože ve stejné době začali Američané zavádět do svého námořnictva nosiče jaderných raket, které byly v rámci objednávky kryté letectvím. Nemohli jsme účinně jednat se skupinami letadlových lodí, protože jsme na to prostě neměli vhodné vybavení.

Jediným spolehlivým způsobem, jak zničit skupinu letadlových lodí, bylo odpálit nadzvukovou střelu s jaderným nábojem. Letadla a ponorky SSSR, které v té době existovaly, prostě nemohlydetekovat cíl z bezpečné vzdálenosti, natož jej zasáhnout.

Jak problém vyřešit?

Na vytvoření speciálních ponorek prostě nebyl čas, a proto jsme se rozhodli zapojit konstruktéry letadel. Dostali „jednoduchý“úkol: vyvinout v co nejkratším čase komplex „letadlo + raketa“, schopný proniknout protivzdušnou obranou skupiny amerických letadlových lodí a zničit všechny nejnebezpečnější lodě.

Koncem 50. let u nás neexistoval jediný projekt, který by těmto požadavkům nějak vyhovoval. Nicméně, Myasishchev Design Bureau měl projekt pro letoun M-56. Jeho hlavní výhodou byla rychlost, která mohla dosáhnout 3000 km/h. Ale jeho vzletová hmotnost byla 230 tun a náklad pumy jen 9 tun. To zjevně nestačilo. A tak se objevil letoun T4: raketový nosič Sukhoi Design Bureau měl zabírat prázdné místo.

Sotka

„Zabiják letadlových lodí“měl mít vzletovou hmotnost ne více než 100 tun, letový „strop“nejméně 24 kilometrů a rychlost právě stejných 3000 km/h. Takové letadlo při přiblížení k cíli je prostě fyzicky nemožné detekovat a poslat na něj rakety. V té době neexistovaly žádné interceptory schopné zničit takový stroj.

Letový dosah „tkaniny“měl být minimálně 6-8 tisíc kilometrů s doletem raket 600-800 kilometrů. Je třeba poznamenat, že to byla raketa, které byla v tomto komplexu přidělena vedoucí role: musela nejen proniknout protivzdušnou obranou, jít maximální možnou rychlostí, ale také dosáhnout cíle s následnýmporazit zcela offline. Letadlo T4 je tedy nosič raket, jehož elektronické plnění mělo vážně předběhnout dobu.

Členové pro vývoj

Vláda rozhodla, že se na vývoji nového letounu budou podílet konstrukční kanceláře Tupolev, Suchoj a Jakovlev. Mikojan nebyl na seznam zahrnut ne kvůli nějakým intrikám, ale proto, že jeho konstrukční kancelář byla zcela zavalena prací na vytvoření nového stíhacího letounu MiG-25. I když, spravedlivě, je třeba poznamenat, že to byli Tupolevové, kteří počítali s vítězstvím, a další designové kanceláře byly přitahovány pouze k vytvoření zdání konkurence. Důvěra byla založena i na stávajícím „projektu 135“, který vyžadoval pouze zvýšení cestovní rychlosti na požadovaných 3000 km/h.

Navzdory očekávání se „bojovníci“ujali vedlejší práce se zájmem a nadšením. Sukhoi Design Bureau okamžitě vyrazil kupředu. Rozhodli se pro „kachní“uspořádání s přívody vzduchu, které poněkud vyčnívaly za náběžnou hranu křídla. Zpočátku měl projekt letadla vzletovou hmotnost 102 tun, a proto mu byla přidělena neoficiální přezdívka „weave“.

Mimochodem, upravený letoun T4, „dvuhsotka“, je projekt navržený ve stejné době jako Tupolev Tu-160. Mnoho Suchojových děl pak použil Tupolev k vytvoření vlastního stroje, jehož vzletová hmotnost přesahovala 200 tun.

Soutěž vyhrál projekt Sukhoi. Poté musel designér vydržet mnoho nepříjemných chvil, protože byl přímo nucen přenést všechny materiály Tupolev Design Bureau. Odmítl, což si přátele nepřidaloani v leteckém průmyslu, ani ve straně samotné.

Elektrárna

Letadlo T-4, v té době jedinečné, vyžadovalo neméně unikátní motory, které by mohly běžet na speciální druhy paliva. Sukhoi měl samozřejmě tři možnosti najednou, ale nakonec se rozhodl pro model RD36-41. Za jeho vývoj stál notoricky známý NPO Saturn. Všimněte si, že tento motor byl "vzdáleným příbuzným" modelu VD-7. Zejména byly vybaveny bombardéry 3M.

Motor se okamžitě vyznačoval 11stupňovým kompresorem najednou a také přítomností vzduchového chlazení prvního stupně lopatek turbíny. Nejnovější technická inovace umožnila okamžitě zvýšit provozní teplotu spalovací komory až na 950K. Tento motor je skutečně dlouhodobou konstrukcí, zejména na sovětské poměry. Jeho vytvoření trvalo deset let, ale výsledek stál za to. Díky tomuto motoru je T4 nosičem raket, jehož rychlost převyšuje rychlost jeho protějšků.

Kterou střelou bylo toto letadlo vyzbrojeno?

Snad asi nejdůležitějším prvkem „tandemu“byl model rakety X-33, který vyvinul legendární Raduga Design Bureau. Úkol před projekční kanceláří byl stanoven nejobtížněji, ve skutečnosti na hranici technologií té doby. Bylo nutné vyrobit raketu, která by autonomně sledovala cíl ve výšce minimálně 30 kilometrů a její rychlost měla být šestkrát až sedmkrát vyšší než rychlost zvuku.

Kromě toho, po zadání objednávky letadlové lodi, musela nezávisle (!) vypočítat vedoucí letadlovou loď a zaútočit na ni,výběr nejzranitelnějšího bodu. Jednoduše řečeno, úderný a průzkumný letoun T-4, jehož fotografie je v článku, nesl na palubě raketu, která stála i půl stovky.

I pro dnešní konstruktéry je to docela výzva. Tehdy vznesené požadavky vypadaly poněkud fantasticky. Pro splnění těchto úkolů zahrnovala konstrukce rakety vlastní radarovou stanici a také obrovské množství super-sofistikované elektroniky. Složitost palubních systémů X-33 nebyla v žádném případě nižší než u těch na „stovce“samotné.

Triumf vědy a techniky

Letadlo T-4 udělalo skutečnou senzaci ve světle svého špičkového kokpitu. Poprvé v historii tuzemského leteckého průmyslu došlo dokonce k samostatnému zobrazení pro včasné posouzení takticko-technické situace. Na mikrofilmových mapách celého zemského povrchu byla taktická situace zobrazena v reálném čase.

Problémy s designem a tvorbou

Není divu, že již ve fázi návrhu tak složitého stroje vyvstaly stovky problémů, z nichž každý mohl zmást i akademika. Za prvé, zpočátku se podvozek letadla nevešel do vnitřního prostoru. K vyřešení tohoto problému bylo předloženo mnoho možností, z nichž mnohé byly upřímně šílené: konkrétně dokonce navrhli projekt „posunovače“, kdy letadlo muselo letět k cíli se sklopenou kabinou.

Letadlo T-4 je samozřejmě bombardér, jehož technické vlastnosti znatelně předběhly dobu… Ale ne v takové míře!

Ale rozhodnutí učiněná tehdymnohé vypadaly fantasticky. Takže při rychlosti 3000 km/h i mírně vyčnívající svítilna kokpitu výrazně zvýšila odpor. Poté bylo navrženo jednoduché řešení: pro minimální odpor během letu se kabina zvedá nahoru. Vzhledem k tomu, že ve výšce 24 kilometrů by stále nebylo možné navigovat vizuálně, měla být navigace prováděna výhradně pomocí přístrojů.

Při přistání letounu T-4 se kabina vychýlí směrem dolů, díky čemuž má pilot vynikající výhled. Zpočátku armáda brala tuto myšlenku velmi opatrně, ale autorita Vladimíra Iljušina, syna téhož skvělého tvůrce útočného letounu Il, přesto umožnila přesvědčit generály. Navíc to byl Iljušin, kdo trval na zavedení periskopu do konstrukce: plánovalo se jeho použití v případě selhání sklápěcího mechanismu. Mimochodem, jeho rozhodnutí následně využili tvůrci domácího Tu-144 a anglo-francouzského Concordu.

Vytvoření kapotáže

Jedním z nejtěžších úkolů bylo vytvoření kapotáže. Faktem je, že při jeho tvorbě museli designéři splnit dva zdánlivě vzájemně se vylučující body. Za prvé, kapotáž musela být radiotransparentní. Za druhé, aby vydržely extrémně vysoké mechanické a tepelné zatížení. K vyřešení tohoto problému bylo nutné vytvořit speciální materiál na bázi skleněného plniva, jehož struktura připomínala plástev.

Z tohoto důvodu je úderný a průzkumný letoun T-4 zaslouženě zvažován„předchůdce“mnoha unikátních technologií, které se dnes používají nejen v armádě, ale i ve zcela mírových odvětvích.

Samotná kapotáž je pětivrstvá konstrukce, přičemž 99 % zatížení dopadá na její vnější plášť, jehož tloušťka byla pouze 1,5 mm. K dosažení tak působivého výkonu museli vědci vyvinout kompozici na bázi křemíku a organických sloučenin. V průběhu práce museli vědci zvážit a analyzovat vyhlídky na více než 20 (!) možných tvarů a velikostí budoucích letadel a předpovídat jejich letové výkony. A to vše - bez moderních počítačových programů! Je tedy těžké podcenit grandiózní přínos designérů.

První let

První letoun T4 Sotka byl připraven k letu na jaře 1972, ale kvůli požárům rašeliny v okolí Moskvy byla viditelnost na přistávacích drahách zkušebního letiště téměř nulová. Museli jsme odložit lety. Proto se první let uskutečnil až koncem léta téhož roku a letoun pilotovali pilot Vladimir Iljušin a navigátor Nikolaj Alferov. Nejprve bylo uskutečněno devět zkušebních letů. Všimněte si, že piloti provedli pět z nich bez demontáže podvozku: důležité bylo vyhodnotit ovladatelnost nového stroje ve všech provozních režimech.

Piloti okamžitě zaznamenali snadnou ovladatelnost letounu: dokonce i „tkaná“zvuková bariéra prošla perfektně a dokonce i okamžik přechodu na nadzvuk byl pociťován výhradně přístroji. Zástupci armády, kteří testy sledovali, byli z nového vozu nadšeni a okamžitě požádalisériová výroba 250 kusů. U letadla této třídy je to prostě neuvěřitelně vysoký oběh!

Pokud by vše šlo dobře, pak bychom letoun T-4 (bombardér, jehož vlastnosti jsou popsány v tomto materiálu) poznali jako jednoho z nejpočetnějších zástupců své třídy.

Pohľad z letadla

Dalším vrcholem tohoto stroje bylo rekonfigurovatelné křídlo. Díky tomu by mohl být považován za víceúčelový, letoun by mohl být dobře použit jako stratosférický průzkumný letoun. To by snížilo náklady na vojenský program a umožnilo by výrobu pouze jednoho letadla místo dvou.

Konec nových technologií

Zpočátku se „stodíl“měl vyrábět v leteckém závodě Tushino, ale jednoduše nedosáhl požadovaných objemů výroby. Jediným podnikem, kde mohli vyrobit požadovaný počet nových vozů, byl Kazansky AZ. Brzy se začalo pracovat na přípravě nových dílen. Pak ale zasáhla politika: Tupolev se vůbec nezajímal o konkurenta, a proto byl Suchoj bezostyšně „vytlačen“z továrny a rozsekal k smrti všechny vyhlídky na stavbu nového auta.

Proto dnes víme, že letoun T-4 je bombardér, který měl na svou dobu jedinečné vlastnosti, ale nikdy se nedostal ani do malé série. Zároveň probíhala druhá etapa „terénních“zkoušek. Koncem ledna 1974 se koná let, při kterém letoun dokázal dosáhnout výšky 12 km a rychlosti M=1,36 Předpokládalo se, že právě na tomtofázi, vůz nakonec dosáhne zrychlení M=2,6.

Sukhoi mezitím jednal s vedením závodu Tushinsky, dokonce nabídl přestavbu dílen, i když jen proto, aby mohl postavit prvních 50 „akrů“. Jenže úřady zastoupené ministerstvem leteckého průmyslu, které Tupoleva velmi dobře znaly, konstruktéra i o tuto šanci připravily. Již v březnu 1974 byly veškeré práce na revolučním letounu bez vysvětlení zastaveny. T-4 je tedy letadlo (jeho fotografie je v článku), zničené výhradně z osobních důvodů některých lidí na ministerstvu obrany a ve vládě SSSR.

Sukhoiova smrt, ke které došlo 15. září 1975, nepřinesla do této záležitosti jasno. Teprve v roce 1976 se ministerstvo leteckého průmyslu suše zmínilo, že práce na „výpletu“byly zastaveny jen proto, že Tupolev potřeboval dělníky a výrobní zázemí pro výrobu Tu-160. Současně je T-4 stále oficiálně prohlášen za předchůdce „Bílé labutě“, ačkoli Tupolev Design Bureau jednoduše zprivatizoval všechny materiály na „objektu 100“, přičemž využil smrti Suchoje.

Tupolevovi obhájci jeho postoj vysvětlují tím, že konstruktér chtěl představit „jednodušší a levnější Tu-22M“… Ano, tento letoun byl skutečně levnější, ale jeho realizace trvala více než sedm let, a svými vlastnostmi měl ke strategickému bombardéru velmi daleko. Navíc do okamžiku, kdy byly vyřešeny četné problémy se spolehlivostí, prošel tento model mnoha cykly úprav, které měly také daleko horší vliv nacelkové náklady na projekt.

O grandiózním utrácení lidských prostředků hovoří i fakt, že nejcennější zařízení určené pro sériovou výrobu „stovky“bylo jednoduše vyříznuto a vyhozeno do šrotu z dílen Kazaňského leteckého závodu.

Význam „tkaní“

V současné době je jediné letadlo Suchoj T-4 trvale zaparkováno v leteckém muzeu Monino. Stojí za zmínku, že v roce 1976 využila Sukhoi Design Bureau poslední šanci dovést „stovku“do cíle a vyjádřila částku 1,3 miliardy rublů. Ve vládě vznikl neuvěřitelný poprask, který jen přispěl k rychlému zapomnění letadla. Nejpozoruhodnější je skutečnost, že Tu-160 stál SSSR mnohem více. Takže T-4 je letadlo, které by mohlo být ideální volbou z hlediska ceny a funkcí.

Před ani po Sovětském svazu nebylo tolik nových vynálezů vtělených do jednoho stroje. V době, kdy byl vydán prototyp „objektu 100“, existovalo přesně 600 nejnovějších vynálezů a patentů. Průlom v oblasti konstrukce letadel byl neuvěřitelný. Bohužel, ale zároveň tu byla jedna jemnost: v době vytvoření se „tkalcovské“letadlo T4 již nemohlo vyrovnat se svým úkolem, to znamená s průlomem v protivzdušné obraně příkazu letadlové lodi. Je pozoruhodné, že Tu-160 je pro to nevhodný. Podmořské raketové nosiče jsou k tomu mnohem vhodnější.

Prekurzory a analogy

Nejznámější je „Bílá labuť“, známá také jako nosič raket TU-160. Toto je náš poslední strategický bombardér. Maximální vzletová hmotnost- 267 tun, standardní pozemní rychlost - 850 km / h. "Bílá labuť" může zrychlit na 2000 km / h. Největší dojezd je až 14 000 km. Na palubu letadla pojme až 40 tun raket a/nebo bomb, včetně „chytrých“, naváděných satelitními systémy.

V obvyklé verzi je v pumovnicích šest střel Kh-55 a Kh-55M. „Bílá labuť“je nejdražší sovětské letadlo, je mnohem dražší než T-4, letoun zamítnutý mimo jiné kvůli „vysoké ceně“. Žádný z těchto letounů navíc v době svého vzniku nemohl zajistit splnění cílů, pro které byl vytvořen. V nedávné minulosti bylo rozhodnuto o obnovení výroby stroje v Kazaňském leteckém závodě. Důvod je prostý – vznik nových raket, které umožňují (teoreticky) prorazit protivzdušnou obranu s relativním úspěchem, a také naprostá absence moderního vývoje v této oblasti.

M-50

Na svou dobu revoluční letoun, který vytvořil Vladimir Myasishchev a tým OKB-23. Se vzletovou hmotností 175 tun musel zrychlit na téměř 2000 km/h a nést až 20 tun bomb a/nebo raket.

XB-70 Valkyrie

Na svou dobu přísně tajný americký bombardér, jehož tělo sestávalo výhradně z titanu. Tvůrce společnosti - Severní Amerika. Vzletová hmotnost - 240 tun, maximální rychlost - 3220 km / h. Rozsah použití je až 12 tisíc kilometrů. Série nikdy nevznikla kvůli neuvěřitelně vysokým nákladům a technologickým výrobním potížím.

Dnes je T-4 (letadlo, jehož fotka je v článku) krásnýpříklad toho, jak se zabíjí špičkové a špičkové vybavení kvůli politickým motivům a tajným hrám.

Results

Titánské úsilí konstruktérů a obrovské sumy vynaložené na vývoj a výrobu prototypů naštěstí neupadly v zapomnění. Za prvé, mnohé z tehdy vyvinutých technologií byly později použity k vytvoření Tu-160, které dnes střeží hranice naší země. Zadruhé, Sukhoi Design Bureau dokázalo využít všech těchto vývojů k vytvoření Su-27, jedinečného ve své době, který je dodnes „hitem“ve stíhacím letectví.

O vlivu „stovky“na historii domácího leteckého průmyslu a kosmického průmyslu vypovídá alespoň fakt, že při vývoji „Buranu“byla použita technologie „voštinové“krytí. Bohužel, ale tento projekt byl průměrně zničen.