Dopravní letoun An-22 Antey: specifikace, zásoba paliva, design

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-17 10:22

Letadlo sovětské výroby An-22 bylo představeno široké veřejnosti v létě 1965 na mezinárodní letecké přehlídce v Paříži. Jak bylo uvedeno, letecký gigant mohl pojmout 720 cestujících a asi 80 tun nákladu. Z iniciativy generálního konstruktéra O. Antonova dostala jednotka druhé jméno - "Antey". Celkový dojem z přehlídky, jak je popsán v tisku, byl z prezentovaného obrovského, ale elegantního a pohodlného vozu velmi pozitivní. Zvažte vlastnosti tohoto plavidla, jeho vlastnosti a rozsah.

Popis

V polovině prosince uskutečnilo letoun An-22 svůj první skutečný vzlet s nosností 16 tun. Hlavním účelem stroje je přeprava personálu, techniky a vybavení jednotek vzdušných sil. Bylo docela reálné dopravit na požadované místo například tank typu T-54.

Na začátku léta 1958 vyvinula konstrukční kancelář Antonov projekt An-20 s možností přepravy dvojicí vysokotlakých palivových čerpadel elektráren NK-12M. Letoun je zaměřen na přesun ženijních a bojových prostředků o celkové hmotnosti do 40 tun. Snadno do nákladového prostoruse vešlo více než 140 výsadkářů a byla zde možnost vylodění nákladu.

Propuštění vojáků bylo plánováno přes pár poklopů v přední části nákladového prostoru a také přes dvě místnosti v ocasní části letadla. Vzhledem k tomu, že nákladový prostor není přetlakový, není určen k přepravě osob ve výšce větší než 6 kilometrů, a to ani s přítomností kyslíkových nádrží. V přední části trupu je umístěna cela pro 27 osob, která odpovídá požadovaným parametrům těsnění. Podle projektu byl letoun vybaven řízenou dělostřeleckou lafetou DB-35-AO s dvojicí 23mm kanónů.

Vlastnost: vícekolový podvozek umožnil použít vůz při startu i z nezpevněných vzletových drah.

Co bude dál?

Po ukončení prací na vytvoření An-20 začali konstruktéři vyrábět ještě těžší vzdušné vozidlo. Technický vývoj stroje byl ukončen v létě 1960 (pracovní označení – BT-22). Letoun byl určen k přepravě nákladu do 50 tun na vzdálenost cca 3500 kilometrů a vzdušnému přistávání jednotlivých objektů o hmotnosti do 15 t. An-22 byl vybaven čtyřmi elektrárnami NK-12MV o maximálním výkonu 15 tis. E. l. s.

Dvojice hlavního podvozku se zasunula do motorových článků vnitřních motorů, další dvě podobné části - do podběhů trupu. Křídlo je vyrobeno podle typu "reverse racek", má vnitřní prohnutípohonná jednotka. Je také možné zpracovat prvek s mezní vrstvou. Kabina An-22 svými rozměry umožňovala řešit maximum úkolů pro přesun veškeré ženijní a vojenské techniky, což bylo v té době aktuální.

Vývoj

Počátkem 60. let minulého století vydalo ministerstvo obrany SSSR pokyn leteckému průmyslu, aby vytvořil komplex pro letecký přesun mezikontinentálních raket. Teoreticky měly být základy útočného jaderného potenciálu dopraveny na letiště nejblíže odpalovacímu bodu, poté byly vrtulníky přeneseny přímo do sila.

Parametry prototypu VT-22 z větší části odpovídaly cíli, vývoj finální verze byl svěřen Antonov Design Bureau. Výsledkem měl být plnohodnotný letoun schopný přenášet jak ICBM, tak veškeré vybavení přepravované po železnici. Letadla tohoto typu potřebovalo i národní hospodářství, zejména ve vyspělých oblastech Sibiře a Dálného severu, kde nebylo možné dodat mnoho konstrukcí bez demontáže jiným způsobem.

Plumage

An-22 opustil jednoocasní peří, které se dříve používalo na dopravních letounech Antonov. To je způsobeno tím, že trup, oslabený výrazným výřezem, nebude schopen zvládnout charakteristické torzní zatížení, ke kterému dochází při vychýlení kormidla nebo prokluzu zařízení pod vlivem bočních poryvů větru.

Snížení těchto namáhání se stalo převládajícím momentem, nákladovým poklopemProvádělo se to v hermetické formě a pro přepravu personálu bylo nutné zajistit natlakování trupu nejméně 0,25 kgf / sq. viz V důsledku toho se ocas An-22 stal dvoukýlovým.

Konstruktéři však narazili na problém. Projevilo se to v instalaci podložek VO podél okrajů stabilizátoru, které výrazně snížily jeho maximální rychlost na flutter. Tento problém pronásledoval designéry v čele s Antonovem po dlouhou dobu. V důsledku toho bylo rozhodnuto uspořádat podložky tak, aby se hmota ze záporné polohy přeměnila na kladný faktor. Řešení se ukázalo jako celkem jednoduché: prvky byly posunuty dopředu vzhledem k ose tuhého GO o 70 % rozpětí stabilizátoru.

První pokusy

Během prvního testování An-22 byl na konec dráhy nasypán písek. To bylo způsobeno skutečností, že letiště Svyatoshinsky mělo relativně krátkou délku (1,8 km). Během zimy však písek zmrzl a bezpečnostní pruh se stal problematickým. Odjezd se rozhodl neodkládat. To bylo do značné míry ovlivněno rozhodností posádky An-22 ve složení Kurlin (velitel), Tersky (druhý pilot), Koškin (navigátor), Vorotnikov (palubní inženýr), Shatalov (vedoucí zkušební inženýr) a Drobyšev (palubní). radista).

Letadlo o vzletové hmotnosti 165 tun po nájezdu 1,2 km bez problémů odstartovalo z letiště. Přistání bylo provedeno na zkušební základně v Uzinu v Kyjevské oblasti. První reálný test letounu trval 70 minut. Podle posádky to šlo docela dobře.pokuta. Další testování předmětné jednotky proběhlo za měsíc. V Uzinu byly provedeny tři zkušební lety, po kterých bylo zařízení odesláno do Gostomelu k dalšímu testování.

Ukázka

V červnu 1965 byly zkoušky An-22 "Antey" přerušeny kvůli výstavě na pařížském mezinárodním salonu. Po přistání na francouzském letišti se dotyčný letoun stal skutečnou senzací a nebyl zbaven pozornosti tisku.

V té době Sovětský svaz dokázal, že je ve výrobě výkonných dopravních letadel skutečně před svými konkurenty. Předváděcích letů se dotyčný letoun neúčastnil, neboť krátce před tím uskutečnil šest zkušebních letů, a proto si vedení nedovolilo schválit účast techniky ve vzduchu. Je třeba poznamenat, že prostorná kabina Antey se stala místem pro setkání a konference. Letadlo dostalo kódové jméno NATO „Kohout“(Kohout).

Zajímavá fakta

Po návratu z Francie pokračovalo testování transportního letounu An-22. Na plavidle byla nahrazena elektrárna typu NK-12MV za obdobu NK-12MA. Po zkušebních vzorcích byly tyto motory nakonec přijaty spolu s vrtulí AB-90.

Zkoušky první série dotyčného letadla nelze označit za hladké. Jaký je předpoklad vážného incidentu během letu z Boryspilu do Gostomelu. Poté se v trupové části ihned po vzletu ozvalo několik silných netypických úderů. Jak se ukázalo, došlo k destrukci živlůtlumič v předním pravém sloupku hlavního podvozku. Před přistáním bylo možné aktivovat pouze zadní podpěru, jelikož byla poškozena i střední část. Kvůli výrobní vadě byla později kola KT-109 (o hmotnosti 0,52 tuny) nahrazena lehčí verzí KT-133 (0,45 tuny).

Perturbace

Na podzim téhož roku pokračoval provoz An-22 v Taškentu, protože v Kyjevě byla pozorována nestabilní povětrnostní situace. Tam byla také zahájena sériová výroba těchto letounů. V polovině listopadu byla vydána první modifikace pod indexem 01-03 a již v lednu následujícího roku byl do vzduchu zvednut Tashkent Antey, jehož let vedl hlavní konstruktér Kurlin. V letech 1966 až 1967 bylo vyrobeno dalších 7 modelů experimentální řady, jejichž testování probíhalo především v Gostomelu.

Úspěchy

Koncem října 1966 začala dotyčná letadla vytvářet první rekordy. Nosnost An-22 byla 88,103 tun ve výšce 6,6 km. Pod vedením velitele posádky I. Davydova bylo v jednom letu stanoveno 12 úspěchů. Thompsonův rekord na přístroji Douglas S-133 (53,5 tuny na 2 km) byl okamžitě překonán o více než 34,5 tuny.

Většina příštího roku byla věnována letovým zkouškám An-22 za účelem studia jeho provozních a provozních schopností. Včetně výpočtů byly provedeny pro přistání personálu a vojenské techniky. Shození nákladu bylo provedeno v Gostomelu a také v Litvě (Kedainiai). První vypuštěné rozvrženístroje, figuríny na primitivních padákových plošinách spolu s 20tunovým polotovarem. Výška zásilky byla až 1,5 kilometru.

Poté nacvičené katapultování lehkých tanků z výšky 0, 8-1, 0 km. Po testování byl stanoven rozsah limitní rychlosti (od 310 do 400 km/h). Bylo možné určit stabilní provoz padákových uzlů v délce lana až 60 metrů. Postupně byl zaveden systém přistávání jednotlivých nákladů do 20 tun a byla provedena i řada dalších studií. Za zmínku stojí, že uvedená hmotnost je maximální pro shození i v případě těžšího analogu Ruslan (An-14).

Prezentace

V červnu 1967 byly velikost An-22 a jeho schopnosti vyhodnoceny na další letecké přehlídce v Paříži. Model č. 01-03 se nezúčastnil předváděcích vystoupení, provedl však několik letů pro dodání spojů, včetně kosmické lodi Vostok. Brzy byl „Antey“oficiálně představen v SSSR.

Tři sériové modifikace v červenci téhož roku demonstrovaly přistání armádní techniky. Stalo se tak na letišti Domodědovo (moskevská oblast). Akce byla načasována tak, aby se kryla s 50. výročím Říjnové revoluce. A v říjnu posádka vozu v čele s velitelem Davydovem opět překvapila svět. Letoun zvedl náklad o hmotnosti 100,444 tun do výšky 7,848 km.

Pro nakládku byly vyrobeny speciální betonové bloky o hmotnosti až 12 tun. I dnes počet Anteyho nepřekonaných světových rekordů dosahuje čtyř desítek. Dvanáct z těchto úspěchůinstalováno pod vedením Marina Popovich.

Státní testování

Za účelem zjištění možné zásoby paliva An-22 a dalších technických možností byly na podzim roku 1967 zahájeny státní zkoušky tohoto letounu. Vedoucí piloti a navigátoři provedli 40 letů. Pro větší bezpečnost byl na letoun instalován padák proti spinovým driftům. Připojovací táhlo této konstrukce odolalo síle 50 tun.

Manévry byly provedeny nad opuštěnou a opuštěnou oblastí v oblasti Taškent. V důsledku testování bylo zjištěno, že při zručných a včasných akcích posádky lze letadlo snadno vytáhnout z kabiny, aniž by došlo k pádu do vývrtky. Úplné vychýlení volantu vedlo k prudkému střemhlavému pádu, což znesnadnilo přestavbu stroje do vodorovné polohy.

Točový padák nebyl nikdy použit v reálných podmínkách, ale prošel testem. To bylo provedeno na vodorovném úseku, kde byl prvek po 8 sekundách uvolněn a odpálen. Parametry ustálené rotace byly 16,6/39,5 % MAR. Stejná data byla prokázána při testování prvku v aerodynamickém tunelu.

První předváděcí lety "Antey" se konaly v létě 1969 jako součást Paris Air Show. Mezi prvky patří velkolepý let v malé výšce (ne vyšší než 20 metrů s několika vyřazenými elektrárnami na pravoboku).

An-22: specifikace

Následují hlavní parametry uvažovaného vzduchuplavidlo:

• Délka křídla/rozpětí - 57, 3/64, 4 m.
• Výška stroje – 12,53 m.
• Normální hmotnost/vzlet/prázdný – 205/225/118, 72 t.
• Hmotnost paliva je 96 tun.
• Typ motoru An-22 – čtyři TVD typu NK-12MA.
• Maximální rychlost – 650 km/h.
• Dolet (praktický/trajekt) – 5225/8500 km.
• Užitečné zatížení – 60 t.
• Posádku tvoří 5 až 7 lidí.
• Kapacita cestujících – 28 osob.

Sériové a experimentální úpravy

Na základě Antey bylo vyvinuto několik verzí navržených pro provádění specifických a komplexních úkolů. Mezi nimi:

• Základní variace pod indexem 22.
• 22-A – model s nosností až 80 t.
• Modifikace 22P3 - zajištěna možnost přepravy pro další letadla na trupu.
• "Obojživelník" - měl auto používat k zásobování ponorek, provádění záchranných operací a instalaci bojových min na vodu.
• PLO je letadlo určené k boji proti jaderným ponorkám. Model má obrovskou letovou rezervu a je vybaven speciálně konfigurovaným reaktorem.
• PS – vyhledávací a záchranná verze.
• P - pro přepravu balistických mezikontinentálních raket.
• SH - stroj se zvětšeným trupem.
• KS - tanker.
• Navíc byla vyvinuta verze pro cestující na základě Antey.

Využití v národním hospodářství

Pro obchodní účelyAn-22 se začal testovat ve fázi továrního testování. V březnu uskutečnily modely 01-01 a 01-03 více než 20 letů do oblasti Ťumeň. Zároveň přepravovali velké mono-náklady pro geologický a ropný vývoj o hmotnosti přes 625 tun: čerpací jednotky, stanice s plynovou turbínou, buldozery, zařízení na vytápění studní a další specifická zařízení.

Kromě toho "Antey" pracoval na Sibiři, kde zajišťoval výstavbu ropovodu Sudzhensk-Anzhero - Aleksandrovsk. Celková doba náletů byla asi 240 hodin za měsíc. Hlavní konstruktér dokonce vyvinul speciální schéma pro přistání na neznámých územích. V tomto směru obdržel Jurij Vladimirovič osvědčení o autorství. Metodou je sestoupit, dotknout se země, pak běžet a vzlétnout. Poté se provede přiblížení na druhý kruh a konečné přistání. V listopadu 1970 posádka I. Davydova z Leningradu dodala na mys Schmidt dieselovou elektrárnu o hmotnosti 50 tun.

Použití „Antey“v drsných podmínkách Dálného severu ukázalo vysokou spolehlivost letadla. Například pod vedením Kurlina v roce 1970 byl proveden let se dvěma rypadly (celková hmotnost - 60 tun). Ve stejnou dobu byl proveden start z ranveje v Surgutu, která byla pokryta metrovou vrstvou sněhu.

Byly vypracovány možnosti přistání na bažině, ve které byla voda zamrzlá jen o 40 centimetrů, i různé možnosti zatížení s testováním letadla v podmínkách zvýšené intenzity letu. Ocelové běhy se ukázaly jako vynikající,vyvinuli Kurlin a Vasilenko. Byly umístěny na rampě a sloužily k nakládání a vykládání samohybných pásových vozidel.

Letadlo An-22 havarovalo

V červenci 1970 dopravilo pět letadel Antey humanitární pomoc obyvatelům Peru, kteří trpěli silným zemětřesením. Bylo uskutečněno 60 letů, přepraveno cca 250 tun nákladu. Ve stejné době došlo k první nehodě s An-22. 18. července Model 02-07, na cestě do Limy, zmizel nad oceánem 47 minut po startu z Keflavíku na Islandu. Na palubě byl náklad zdravotnického materiálu a 26 cestujících. Posádka nedostala žádné rádiové zprávy o havárii. Co se stalo?

Pro hledání desky bylo vytvořeno speciální koordinační centrum. V důsledku toho byl nalezen speciální záchranný vor a zbytky balíčků ze zdravotnického materiálu. Experti došli k závěru, že k nehodě mohlo dojít kvůli výbuchu na palubě. Existovaly i jiné verze. Přesný důvod však nebylo možné určit.

Vzhledem k tomu, kolik An-22 váží, vyžaduje manipulace s tímto strojem velkou zručnost a pečlivé kontroly před odjezdem. V prosinci 1970 došlo k další nehodě s Antey. Čtyři jednotky plnily zvláštní úkol doručovat různé náklady do Indie, jejíž mnohé oblasti byly postiženy povodněmi. 40 minut po vzletu z Pákistánu modifikace 02-05 vypnula všechny čtyři motory. Jeden z motorů se podařilo nastartovat a dovézt vůz na letiště v Panagarhu. Posádka však nebyla schopna přistát s letadlem ve vysoké rychlosti (150km/h). „Antey“přeletěl téměř celou dráhu, zhroutil se a shořel. Komise určila, že příčinou katastrofy byla zlomená lopatka jedné z vrtulí.

Po nehodě v Indii byly lety na An-22 obnoveny až v únoru 1971. O rok později se vozový park skládal ze 17 exemplářů, které byly provozovány v tuzemsku i v zahraničí. Hlavními oblastmi použití jsou přeprava vojenského materiálu a také národního ekonomického zboží pro severní regiony.