Nástavba dráhy: zařízení a typy

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Naposledy změněno: 2024-01-07 20:57

Jakákoli železniční trať je složitý komplex různých druhů inženýrských staveb, které tvoří silnici s kolejovým vedením. Skládá se ze dvou hlavních částí – spodní podpěry a horní. Ta druhá je ve skutečnosti silnice, po které jezdí kolejová vozidla.

Hlavní účel

Když se vlak pohybuje, svršek koleje přijímá vertikální i horizontální zatížení od svých kol a přenáší je na hliněný nebo umělý základ. Trať sama určuje směr pohybu vlaku. VSP je navrženo především s ohledem na skutečnost, že by v budoucnu mělo zajistit bezpečný průjezd vlaků se stanovenou maximální rychlostí.

Designové prvky

Svršek železniční trati se skládá ze dvou hlavních částí:

• spací kolejnice;
• balastní hranol.

Struktura příhradové konstrukce zase zahrnuje samotné kolejnice a pražce vyrobené z různých materiálů. Hranol horní cestymohou být jednovrstvé nebo dvouvrstvé. Nejčastěji se druhá možnost používá při výstavbě železniční trati. Dvouvrstvý balastní hranol se obvykle skládá z:

• písková podkladová vrstva;
• suť vyrobená z tvrdých hornin.

Pro výplň jednovrstvého hranolu lze použít materiály jako písek a štěrk, drcený kámen, odpad z výroby azbestu, strusku, skořápkovou horninu.

Kromě mřížky a hranolu se rozlišují následující prvky konstrukce horní kolejnice:

• bonds;
• anti-theft;
• hluché křižovatky;
• volby.

design VSP

Při sestavování výkresů tak důležité stavby, jako je svršek trati, musí inženýři vyřešit následující úkoly:

• definujte třídu, kategorii a skupinu cest;
• určit design samotného VSP;
• určete podmínky pro jeho instalaci;
• vypočítejte zvýšenou a sníženou teplotu bičů s ohledem na jejich sílu a stabilitu;
• vypočítejte intervaly fixace řas;
• určete výšku kolejí a rozchod v oblouku.

Svršek železniční trati: kolejnice

Tento prvek konstrukce VSP je určen pro skutečný směr pohybu vlaku. V některých případech mohou kolejnice sloužit také jako elektrický vodič.proudu (v oblastech s elektrickou trakcí nebo automatickým blokováním). Tento prvek VSP může být označen jako P50, P65, P75 a P43. V současné době se při výstavbě železnic používá především varianta P65. Samotná kolejnice se ve skutečnosti skládá z:

• heads;
• necks;
• podrážky.

Standardní délka kolejnic v Ruské federaci je 25 m. V některých úsecích tratí lze pokládat i zkrácené vodicí prvky - o 24,84 m a 24,92 m. Aby se snížil počet spár mezi kolejnice, často se svařují v bicích o délce 800 m nebo více.

Materiály konstrukce koleje: výroba kolejnic

Tento prvek VSP se obvykle vyrábí v podnicích hutního průmyslu z uhlíkové oceli s otevřeným ohništěm. Kolejnice jsou po celé délce pečlivě tepelně zpracovány kalením v oleji a temperováním v peci. Tento postup se provádí především za účelem zvýšení odolnosti slitiny proti opotřebení. Tvrzené kolejnice vydrží jedenapůlkrát déle než neošetřené. V současné době lze při montáži železničních tratí použít ocelové prvky:

• nízká teplota (P65);

• První skupina kalená borvanadium-niobová ocel.

Poslední typ kolejnice se obvykle používá pro pokládku kolejí v oblastech s náročnými klimatickými podmínkami - na Dálném východě, Sibiři atd.

pražce VSP

Hlavním účelem podkolejnicových podpěr v kolejovém loži je vnímání zatížení od kolejnic a jejich přenos na štěrkový hranol. Pražce také zajišťují stabilitu rozchodu v půdorysu a profilu. V naší době mohou být pražce vyrobeny buď ze železobetonu, nebo ze dřeva. Kov se pro tento účel nepoužívá kvůli jeho náchylnosti ke korozi. 80 % pražců položených v zemi je vyrobeno ze dřeva. Při výrobě tohoto prvku VSP lze použít druhy jako jedle, bříza, modřín, borovice atd.

Železobetonové pražce se obvykle pokládají pouze na umělé konstrukce – v tunelech a na mostech. Takové podpěry mohou být malé rámy nebo desky.

Délka pražců závisí na vlastnostech úseku koleje, na kterém jsou položeny. Dřevěné kůly mají tedy standardní délku 2,75 cm. Přípustná odchylka od normy je 2 cm.

Průřez dřevěných pražců může být:

• cut;
• semi-edged;
• needged.

Železobetonové pražce jsou vyráběny s délkou variabilního průřezu. K jejich výrobě se používá těžký beton třídy M500 nebo F200. V tomto případě jsou tvarovky použity z drátu 3 mm. Pražce jsou položeny na trati v množství 2000 ks/km v obtížných oblastech. Na přímých linkách jsou distribuovány v množství 1440-1600 kusů na kilometr.

Klasifikacepražci

Železobetonové podpěry kolejí se v závislosti na stupni odolnosti proti trhlinám a přesnosti geometrických parametrů dělí na výrobky první a druhé třídy. Zařízení kolejové konstrukce v různých případech zahrnuje použití dřevěných pražců následujících tříd:

• První (I) – pro hlavní skladby.
• Druhá (II) – pro pevné a příjezdové cesty.
• Třetí (III) – pro průmyslové koleje, které nejsou vystaveny častému zatížení.

Dřevěné pražce vydrží 12-15 let bez nutnosti výměny, železobetonové pražce - až 50 let. Za nevýhody posledně jmenovaných se však považuje jejich velká hmotnost a vysoký stupeň elektrické vodivosti.

VSP balastní vrstva

Účelem tohoto prvku VSP je přenést zatížení z kolejnic a pražců přímo do vrstev takového podkladu jako je podloží (svršek). Struktura horní cesty na mostech je mírně odlišná. Balastní hranol v tomto případě není vybaven. Na hliněných pozemcích se nejčastěji vyrábí z drceného kamene tvrdých hornin. Pískové a štěrkové balasty, protože špatně odvádějí vodu, jsou vybaveny pouze na nedůležitých tratích. V silně zanesených oblastech se ve většině případů nalije a udusí azbestový substrát. Při dešti se na něm tvoří nepříliš silná kůra. Ten slouží jako dobrá překážka pronikání různých druhů plevele do balastu.

VSP volební účast

Konstrukční prvky svršku tohoto typu trati mohou sloužit k zajištění pohybu vlaků z jedné kolejek jinému nebo k otočení vozíku o 180 stupňů. Používají se také při křížení cest ve stejné úrovni. Hlavní prvky železniční výhybky jsou:

• aktuální šipka s přenosovým mechanismem;
• cross;
• spojovací cesty;
• přenosové tyče.

Hlavní typy VSP

V současné době se na hlavních silnicích Ruské federace používají následující typy nástaveb:

• heavy;
• medium;
• light.

Třída VSP je určena v závislosti na její hrubé hustotě provozu. To je vysvětleno především tím, že na rozdíl od většiny ostatních inženýrských staveb všechny její součásti pracují s hromadícími se zbytkovými deformacemi.

Těžký svršek trati ve většině případů předpokládá použití kolejnic třídy P75. Jako základ se používá hranol z drceného kamene nebo azbestového odpadu. Takové stavby jsou určeny pro dálnice s hustotou provozu 80 milionů tkm/km za rok.

Střední typ zahrnuje pokládku kolejnic P65. Je určena pro tratě s hustotou provozu 25-80 mil. tkm/km ročně. Také se takové koleje pokládají pro vysokorychlostní osobní vlaky a v úsecích se zvláště hustým provozem.

Světlý typ VSP se zase dělí na dvě hlavní odrůdy:

• pro tratě s intenzitou od 5 do 25 milionů tkm/kmrok;
• méně než 5 milionů tkm/km ročně.

V prvním případě se pro pokládku používají kolejnice P50. Také v takových oblastech lze použít stará ocelová vedení P75 nebo P65. Pro pokládku kolejí s napětím 5 milionů tkm / km za rok se obvykle používají použité kolejnice R50. Hranol VSP lehkého typu je obvykle vybaven štěrkopískovou směsí.

Bezproblémové koleje

V oblastech se spolehlivou půdou se doporučuje vybavit tento konkrétní typ VSP. V Rusku je délka řas bezešvých drah v průměru 500-600 m. Mezi jejich nepochybné výhody patří:

• usnadnění takového postupu, jako je oprava svršku trati;
• zvýšení životnosti VSP;
• zvýšení plynulosti vlakové dopravy.

Bezproblémová cesta je ve skutečnosti pokročilejší design než ten konvenční. Jeho navržení je však poněkud složitější postup. V tomto případě skutečně dochází k dodatečnému tepelnému pnutí v kolejnicích.