Třídicí kopec: zařízení, pracovní technologie. Železniční infrastruktura

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-17 10:22

Nedílnou součástí nákladní železniční dopravy jsou třídící práce, při kterých se sestavují vlaky k přepravě v jednom či druhém směru. Stanice, na kterých se provádí přerozdělování zboží, se nazývají třídicí stanice. Při své práci využívají mnoho speciálních zařízení, z nichž hlavním je třídící kopec. Pojďme zjistit, co to je a jak to funguje.

Obecné vlastnosti

Hrb je stavba umístěná na území železniční stanice a určená k vytvoření nebo rozpuštění nákladních vlaků. Ve skutečnosti je to násep, na kterém jsou položeny železniční koleje. Konstrukce se skládá ze tří hlavních částí: posuvná část, hrb a spodní část. Vlak se pohybuje do kopce pomocí lokomotivy. Poté se každý vůz pod vlivem gravitace samostatně odvalí na místo určení po spouštěcí části, která je umístěna ve svahu. Mezivagóny nebo kusy (několik spojených vagónů) jedoucí z kopce tvoří interval dostatečný pro přesun výhybek v souladu s plánem sestavování vlaků. Rychlost jízdy vozů je řízena brzdovými polohami, které jsou vybaveny retardéry vozu.

Základní pojmy

Vršek kopce se nazývá jeho nejvyšší bod. Obvykle je jeho výška od 3,5 do 4,5 metru. Zde jsou vagony nebo řezy posílány na podhorské tratě podle jejich určení. Výška kopce je rozdíl mezi jeho vrcholem a vypočteným bodem nejnepříznivější pro sjíždění svahu. Výška je vypočítána tak, aby byl zajištěn průjezd vozu se špatnými jízdními vlastnostmi za nepříznivých přírodních podmínek do návrhového bodu, který je brán s rezervou ve vzdálenosti 50 m od konce brzdné polohy vř. nejtěžší cesta. Hrb kopce se nazývá jeho průsmyk, ze kterého se vůz nebo fréza samostatně pohybují dolů.

Posuvná část je oblast mezi posledními výhybkami ústí na úpatí přijímacího parku a vrcholem kopce. Tato zóna je zpravidla vybavena protispádem pro usnadnění odpojování vozů a jejich zastavení. Sestupová část se nazývá prostor mezi vrcholem kopce a začátkem seřaďovacího nádraží. V tomto případě se úsek cesty s největší strmostí nazývá vysokorychlostní.

Typy hrbolů

Komplexy hrbu mohou být jednostranné nebo oboustranné. Posledně jmenované se obvykle používají na zvláště velkýchtřídící dvory, s velkým množstvím práce v obou směrech. Dříve se skluzavky stavěly pouze v oblastech s přirozeným sklonem země. Mnohé z těchto skluzavek jsou v provozu dodnes. Později začali stavět skluzavky s umělým svahem.

Metody používané pro brzdění vozů se mohou také lišit. Vše závisí na bodě, ve kterém se třídící kopec nachází. Stanice, které byly vybudovány v blízkosti dopravních uzlů, nakonec skončily uvnitř města. Takové třídicí komplexy podléhají zvláštním požadavkům. Hovoříme o tichém provozu retardérů a pohonů výhybek, zvláštních pravidlech pro rozpouštění a omezeném přístupu na území stanice.

Typy seřaďovacích nádraží

Seřaďovací nádraží může mít stejnou délku jako ostatní kolejiště ve stanici nebo může být zkráceno. Zkrácené parky jsou nejběžnější v Americe, kde příznivý terén a velké vzdálenosti mezi stanicemi umožňují vytvářet zvláště dlouhé vlaky. Krátké vlaky sestavené v jednom seřaďovacím nádraží jsou na odjezdových trasách spojeny s dalšími polovlaky. Jsou přitom případy, kdy je účelnější navrhovat dlouhá seřaďovací nádraží. Vše závisí na konkrétní oblasti.

Seřaďovací nádraží poslední generace poskytují místní ovládání prvků, jako jsou spínače vjezdu/výjezdu do parku a signalizátory, se schopností kontrolovat všechny nezbytné uzávěry a závislosti. Méně obvyklé je centralizované řízení železnice, seřazováníkonkrétně stanice.

Brzdné škrty v oblasti hrbolu

První brzdění frézy probíhá v oblasti hrbolu, aby se vytvořily následující intervaly. Provádí se jedním nebo dvěma TP (polohy brzdy). Další brzdění je cílené a probíhá v oblasti parku, když auto dorazí do cíle.

Kromě klešťovitých tlakových retardérů známých na stanicích Ruských drah se používají i další brzdové systémy. Například ve stanicích nacházejících se v blízkosti obytných čtvrtí se k tlumení rychlosti vlaků používají pogumované kolejnice. Třecí síla, ke které dochází, když se kovové kolo pohybuje po pryžovém povlaku, je regulována retardérem. Nejslibnější jsou brzdné polohy hrbolu, vybaveného permanentními magnety. Jsou nejúčinnější při vysokých rychlostech (přes 20 km/h).

Přerušené brzdění v oblasti parku

V parkovištích pro brzdění aut nebo řezání je instalován určitý počet bodových retardérů, které poskytují kvazi-kontinuální řízení rychlosti. Nejuznávanější jsou v současnosti bodové hydraulické pístové modely retardérů. Aktivují se, když lem kola přejede přes píst retardéru namontovaný na hrdle kolejnice. Pokud je překročena rychlost odvalování (registrováno pomocí speciálního senzoru), přebytečná kinetická energie zhasne, když se píst pohybuje dolů.

V Evropě širokérozšířil se také hydraulický spirálový moderátor. Když auto přejíždí přes něj, příruba kola se dostává do kontaktu se šroubovitým výstupkem válce, který se otáčí a odebírá část energie z kola. Odolnost, kterou bude retardér auta poskytovat, závisí na tom, jak moc rychlost auta překračuje normu.

Brzdění na přírodních stanovištích

Na seřaďovacích nádražích s přirozeným sklonem obvykle probíhá kontrola rychlosti po celou dobu klesání, včetně předparkoviště. Skluzavky nejnovějších generací jsou vybaveny autonakladači, které jsou umístěny přímo uvnitř kolejiště a lze je posouvat pomocí automaticky ovládaných kabelů. V případě potřeby může evakuátor vagonů dokonce přivést řezačku k vagonům, ke kterým se má připojit. Taková zařízení jsou široce používána na železničních stanicích v Mnichově, Curychu a Rotterdamu.

Kromě brzdových zařízení jsou hrboly vybaveny také hydraulickými akcelerátory. Obvykle se nacházejí v oblasti parku a aktivují se, pokud se fréza pohybuje rychlostí pod normou.

První posuvné systémy

První šikmá trať pro rozvoz vozů byla postavena v Drážďanech v roce 1946. V té době byl v Evropě běžný jiný způsob rozpouštění vlaků - s točnami. V roce 1858 byla na nádraží v Lipsku postavena první podoba hrbolatého systému. V podobě, v jaké seřaďovací nádraží funguje dnes, bylo nejprve vybudovánov roce 1863 na francouzské stanici Ter Nord.

První protisvah

V roce 1876 byla na německé stanici Speldorf postavena první třídicí stanice s protisvahem na posuvné části a meziplošinou. Dříve se skluzavky stavěly na přirozeném svahu, bez protisvahu. V roce 1891 se začalo používat rozdělení seřaďovacího nádraží na svazky (skupiny kolejí). Místo brzdových zařízení pak byly použity brzdové čelisti. Tato jednoduchá zařízení lze stále nalézt na stanicích s přirozeným sklonem.

První retardér

Ve dvacátých letech uplynula staletí v Evropě a Americe se začal používat automobilový retardér nosníkového typu. V roce 1923 byl na evropské stanici Hamm spuštěn mechanizovaný komplex čtyř hydraulických retardérů. Díky mechanismům elektromechanického stavědla, které se objevily přibližně ve stejné době, bylo možné dálkově ovládat železnici v úseku seřaďovacího nádraží. O něco později vznikla první elektrická zařízení, která si zapamatují pořadí, ve kterém vozy projížděly. V souladu se stanoveným úkolem nezávisle seřídili spínací pohony nosníků.

Plná automatizace

V roce 1955 byl na stanici Kirk v Chicagu spuštěn první komplex řízených skluzavek. V 70. letech 20. století měla většina hlavních stanic plně automatizované svážnice. O něco později začali používat rádiový kanál k ovládání lokomotiv, což jim umožnilo zvýšit produktivitu.práce.

Alternativní možnosti

V druhé polovině dvacátého století došlo k trendu převahy malých nákladních zásilek. Vzhledem k rostoucí konkurenci mezi železniční a jinými druhy nákladní dopravy se stala relevantní kontejnerová přeprava, která umožňuje minimalizovat náklady na překládku a využívat výhody každého druhu přepravy. Pro překládku kontejnerů z železničních vagónů na silniční a námořní dopravu byla vybavena speciální stanoviště s jeřábovými mechanismy. S rozvojem kontejnerových přeprav převedlo mnoho seřaďovacích nádraží v Evropě své funkce na flotily, které mohou překládat kontejnery z vagónů nejen na námořní a silniční dopravu, ale také na jiné vlaky.

MSR 32 Complex

Siemens vyvinul pro stavbu a modernizaci železničních třídíren speciální komplex MSR 32. Podle typu a kapacity požadovaného hrbolu, jeho profilu a místních podmínek vytváří model, který je testován pomocí elektronických počítačů. Model ukazuje, kam je nejvhodnější umístit snímače rychlosti, závaží, řezná měřidla, polohy brzd a další prvky seřaďovacího nádraží.

Systém se díky modulární konstrukci přizpůsobí jakýmkoliv požadavkům zákazníka. Je implementován v saních s různými profily, koncepcemi brzdění a zpracovatelskými kapacitami. Například v Curychu skluzavka vybavená systémem MSR 32 zvládá 330vagonů za hodinu. Lokomotiva je řízena rádiem. Ve Vídni má podobný dělicí bod kapacitu 320 vagónů za hodinu. Lokomotiva tohoto skluzu je řízena rádiem. Systém zajišťuje nepřetržitou výměnu informací s dispečinky na všech slidech. Obsluha hrbu se musí pouze ujistit, že vše funguje, jak má. První stanicí v bývalém SSSR, kde Siemens instaloval svou technologii, byla stanice Vaidotai v Litvě. Postupně se technologie MSR 32 rozšiřuje po celém světě. Testují se také na stanicích Russian Railways OJSC.