Tunel metra. Moskevské metro

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-17 10:22

Klasický tunel metra v Moskvě byl postaven bez existujícího plánu a bez plánování dalšího rozvoje silnic. To vedlo k jakémusi chaosu při vytváření dopravního systému, který se dodržuje dodnes. V současné době se řídí jednotnými pravidly podle dokumentu SNiP 32-02-2003.

Jak vznikl podzemní dopravní systém?

O vybudování prvního tunelu metra bylo rozhodnuto v roce 1931. Projekty byly vytvořeny na základě geologických podkladů. Jako stavební materiály byly tehdy zvoleny železobetonové podlahy, které se od té doby zachovaly.

Tunel metra byl vykopán během jednoho roku, asi 2 miliony kubíků byly odeslány na vytvoření dlouhodobých dolů. Na položení kolejí a zpevnění kleneb bylo vynaloženo asi 88 tisíc tun kovu. První budovy obsahovaly dřevěné konstrukce a byly vybaveny masivními izolačními materiály.

Tunel metra se ukázal jako nákladný projekt, stál více než 800 milionů rublů. Železobetonové klenby byly později nahrazeny suťovým zdivem, ale v té době byla aktivněji využívána první varianta výstavby. Šikmé klenby byly zpevněny litinovými trubkami, odstřešní materiál, průsvitný papír lepený bitumenem byl vybrán jako hydroizolační materiály.

Takové konstrukce vyžadují pečlivou a neustálou údržbu, která je po uvedení zařízení do provozu neméně nákladná. Moskevské metro se v průběhu let opotřebovalo a vyžaduje rekonstrukci, nákladně srovnatelnou s výstavbou nového tunelu. Nové projekty proto již obsahují možnosti obnovy za několik desetiletí a umožňují modernizaci budov.

Materiály pro rané metro

Výstavba tunelů byla provedena se železobetonovými podlahami, na které byly naneseny vnější vrstvy štěrku, vrstva zeminy. Klenuté stropy poskytovaly vysokou pevnost a spolehlivost konstrukcí. Na otevřených úsecích metra byly koleje provedeny s rovnými stropy. Kvůli nedostatku nákladu byly pozemní dráhy vedeny pravoúhlým způsobem.

Výstavba tunelu neustále pokračuje. Moskva roste a zvyšují se i požadavky na přepravu cestujících. Materiály rané výstavby již nevydrží současné rychlosti a intenzitu provozu aut. Ale kulatý tvar tunelů je zachován dodnes. Je jednodušší a spolehlivější izolovat takovou stavbu od vody, která teče nad hlavami občanů během cesty metrem.

Moskevské metro má několik úrovní metra. To je nezbytné pro vyloučení protínajících se čar. Samotný návrh zahrnuje přímou nástupní plochu pro cestující a cestovní tunely. Všechny větve jsou propojeny přechody, což usnadňuje přesundlouhé vzdálenosti na obtížné trase.

Zařízení metra

Podzemní pasáže stanic metra mají klenuté klenby podobné tunelům. V místech, kde byla vybavena nástupiště pro nástup a výstup cestujících, byly instalovány nosné sloupy. I zde byla horní část provedena do oblouku.

Platformy se pokusily umístit mezi koleje, aby se usnadnilo nastupování a vystupování cestujících. Některé stanice ale ještě mají boční nástupiště, jako například stanice Komintern. Servisní místnosti jsou často umístěny pod samotnou plošinou, méně často jsou vyvedeny do oblasti zásuvek, kde je hluboká úroveň položení kolejí.

Tunely metra končí slepými uličkami, kde se vlaky otáčejí a jezdí opačným směrem. K dispozici jsou také náhradní sedimentační nádrže pro uskladnění vadných vozů. Na některých trasách jsou úvratě postavené uprostřed vlaku. Takové zpáteční trasy jsou k dispozici na stanici Komsomolskaja, která se nachází v centru města. Toto opatření bylo nutné k zajištění intenzivnějšího vlakového provozu.

Funkce

Podzemní metro je položeno na několika úrovních, což pomáhá organizovat efektivní systém tras. Stanice jsou v docházkové vzdálenosti od sebe. Hloubka pokládky se pohybuje v následujících mezích:

• Hluboké tunely – velikost se počítá k úrovni nástupiště od povrchu ulice a pohybuje se od 16 do 35 metrů.
• Povrchové tunely se pokládají do hloubky 7 až 9metry.
• Středně hluboké tunely jsou umístěny mezi 9 a 16 metry.

Délka stanic je pevná, navržená pro 8 vozů. A šířka se pohybuje od 10 do 21 metrů a závisí na hloubce tunelů. Každý pokoj je vybaven nouzovým osvětlením pro případ nouze. Míra osvětlení na stanicích je organizována v souladu s normou, což znamená požadavek 100 luxů.

Vzdálenost mezi stanicemi se pohybuje od 500 do 1400 metrů. Tunely s výtahy, nazývané eskalátory, jsou skloněny pod úhlem 30 stupňů k horizontu. Tunely jsou vyhřívány vzduchem z tahů do stanic, takže možnost chlazení kolejí je vyloučena.

Dekorace pokoje

Některé stanice jsou klasifikovány jako architektonické dědictví. Každý z nich má svůj jedinečný obraz. Dříve se k dekoraci používaly materiály jako žula a mramor. Povrchy sloupů, stěn, kleneb byly vyplněny vzory. Osvětlení bylo zajištěno masivními svítidly.

Železniční tunely mají rozchod kolejí podobný metru. V případě potřeby může běžný vůz snadno sledovat podzemní linky. Nové trasy metra se často protínají se stávajícími železničními trasami, což usnadňuje modernizaci metra a otevírání nových linek.

Osvětlení tunelu se provádí nepřetržitě. Aby se předešlo nehodám v metru, jsou instalovány signalizační semafory s červeným a zeleným signálem. Řidič zákazové světlo nepřekoná. Systém automatického zamykání je k dispozici, když se brzdy aktivují nezávisle, když se vůz dotkne speciální páky.

Automaticky

Dopravní tunel je komplexní stavba vybavená dispečerskými systémy, ochrannými mechanismy a kontrolními zařízeními. Po okraji tunelu vede elektrické vedení s vysokým napětím stejnosměrného proudu 825 voltů. Požadovanou hodnotu generují speciální rozvodny umístěné hluboko pod zemí.

Vůz je vybaven 4 motory o výkonu 150 kW. Brzdy každého vozu jsou ovládány pneumaticky s elektrickým pohonem. Automatizační systém zajišťuje běžný pohyb vlaků s intervalem 1,75 minuty. Rychlost každého vlaku se odhaduje na průměrnou rychlost 40 km za hodinu. Maximální možná rychlost pro každý vůz je 75 km za hodinu. Moderní vlaky mohou jezdit mnohem rychleji, ale to vyžaduje položení nových kolejí.

Sledovat možnosti upgradu

Rozšíření provozních schopností tunelů vyžaduje neustálý dohled a výzdobu interiéru. Provádějí to akreditované organizace s rozsáhlými zkušenostmi s prováděním tohoto druhu práce. K tomu se zpevňují oblouky a nosné části tunelů.

Zlepšení voděodolnosti základových a dokončovacích materiálů. Odvádění nahromaděné vlhkosti do společných vpustí. Změna vlastností přilehlé půdy. Výměna, nahrazeníopotřebované části železobetonu. K tomu se používají čerpání roztoků do vytvořených dutin, nejnovější hydroizolační materiály a také povlaky odolné proti vlhkosti.

Sledování stavu

Aby se předešlo nehodám, neustále pracuje monitorovací komise, která je schopna včas odhalit dutiny v klenbách, praskliny v nosných částech zdí a základů. Nejnovější vývoj v instrumentaci pomáhá identifikovat nejmenší počáteční procesy v betonu, kovových dílech.

U tunelových oblouků je důležité zastavit odstraňování zeminy pokrývající vnější stěny opevnění. Pro eliminaci negativního efektu se široce používá injekční metoda. Do výsledného prostoru je zavedena hustá kapalná kompozice, která mění vlastnosti půdy. Zároveň jsou vnitřní povrchy ošetřeny látkami zadržujícími vlhkost.