Elektrická lokomotiva 2ES6: historie vzniku, popis s fotografií, hlavní charakteristiky, princip činnosti, vlastnosti provozu a opravy

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Naposledy změněno: 2024-01-02 13:51

Komunikace mezi různými městy, přeprava cestujících a doručování zboží se dnes uskutečňují různými způsoby. Jednou z těchto cest byla železnice. Elektrická lokomotiva 2ES6 je jedním ze způsobů dopravy, který je v současnosti aktivně využíván.

Obecný popis a vytvoření prvních strojů

Již z názvu je zřejmé, že tato lokomotiva je provozována pouze na tratích, kde je stejnosměrný proud. Pokud jde o výrobu této dopravy, je vyráběna a montována v závodě Uralské železnice. Umístění výrobních zařízení - město Verkhnyaya Pyshma. Celý název elektrické lokomotivy je 2ES6 „Sinara“. Předpona „Sinara“pochází od vlastníků společnosti, která je CJSC a nazývá se „Sinara Group“.

Pokud mluvíme o historii stvoření, začalo to v roce 2006. Poté, co první model úspěšně prošel všemi zkouškami, bylo vyrobeno prvních 8 elektrických lokomotiv 2ES6 a také v tomto roce byla podepsána smlouva svýrobce a Ruské dráhy. Prvním rokem výroby těchto lokomotiv byl rok 2008, během kterého bylo vyrobeno dalších 10 vozidel. V následujícím roce se objem výroby zvýšil a na ruské železnice bylo dodáno dalších 16 elektrických lokomotiv 2ES6. Během následujících let se objemy neustále zvyšovaly a brzy dosáhly 100 lokomotiv ročně. Nárůst tempa strojírenství pokračoval až do roku 2016.

Poté byla výroba stabilizována a tempo výstavby bylo sníženo. Do poloviny roku 2017 bylo například z továrny vyrobeno celkem 704 modelů elektrické lokomotivy 2ES6 Sinara.

Popis modelu lokomotivy, obecné technické parametry

Nový model lokomotivy se skládal ze dvou stejných částí. Byly spojeny po stranách a měly také mezivozové přechody. Pokud jde o ovládání, provádí se pouze z jedné kabiny a samotné sekce lze oddělit. V případě odpojení se každá sekce elektrické lokomotivy 2ES6 "Sinara" stane samostatnou součástí.

Kromě toho je možné dvě takové lokomotivy propojit. V tomto případě tvoří čtyřčlánkovou lokomotivu. To však není vše. K dvoučlánkové lokomotivě je docela dobře možné přidat jen jednu a získat tak tříčlánkovou dopravu. Všechny tyto možnosti spojuje skutečnost, že ovládání bude v každém případě probíhat z jedné kabiny.

Za zmínku stojí, že při použití každé sekce jako samostatné mají strojníci často potíže,spojené s omezenou viditelností.

Obecné technické indikátory jsou následující:

• rychlost elektrické lokomotivy 2ES6, jejíž fotografie bude prezentována, je 120 km/h;
• celková délka lokomotivy je 34 metrů;
• provoz se provádí jak na stejnosměrný proud, tak i na napětí 3 kV;
• axiální vzorec elektrické lokomotivy 2 (2₀-2_0);
• hodinový výkon TED je 6440 kW;
• zatížení na kolejnici 25 TS.

Výhody, nevýhody, struktura

Elektrická lokomotiva tohoto výrobce má oproti ostatním modelům elektrické lokomotivy typu VL jednu podstatnou výhodu. Toto plus spočívá v tom, že během provozu elektrická lokomotiva 2ES6, jejíž fotografie byla prezentována, dostává nezávislé trakční buzení. To vede k tomu, že se zvyšují vlastnosti řízení trakce lokomotivy. Při brzdění navíc mikroprocesorová technika elektrické lokomotivy reguluje napětí. Malé množství písku vrženého na kolejnice ještě více zefektivní brzdění.

2ES6 má 3 stupně brzdového reostatu, stejně jako jeho předchůdce. Tato konstrukce umožňuje brzdění celkem plynule, bez náhlých napěťových rázů. Jako další malé plus lze poznamenat následující - bylo vytvořeno nezávislé buzení. To hraje velmi důležitou roli, zejména při spouštění motoru reostatu. Tato funkce vám umožňuje zbavit se náhlých přepětí v době zvýšenírychlost.

Pokud jde o poruchy elektrické lokomotivy 2ES6 a její nedostatky, nejčastěji se jedná o tyto 2 důvody:

• časté vyhoření kotev TED;
• výkonové stykače a pomocné stroje často selhávají.

A co je známo o jeho designu? Vyplatí se začít s kabinou lokomotivy, která je vyrobena ve formě jednodílné kovové konstrukce. Odpružení TED se provádí pomocí motorických axiálních valivých ložisek. Pokud jde o tažnou sílu vyvíjenou elektrickou lokomotivou na kolejích, ta se rovná 25 TS, což je považováno za normální a obecně přijímaný ukazatel pro lokomotivu takového výkonu.

Účel elektrické lokomotivy a možnost kombinace

Elektrická nákladní lokomotiva řady 2ES6 s komutátorovým trakčním elektromotorem je určena pro použití v nákladní dopravě na železnici Ruských drah JSC o rozchodu 1520 mm. Kromě toho musí být vedení elektrifikováno na stejnosměrný proud, jmenovité provozní napětí musí být 3000 V v mírném klimatu.

Pokud mluvíme o dvoudílném provedení, máme na mysli přítomnost dvou hlavových dílů. Ovládání elektrické lokomotivy 2ES6 je dle provozního řádu možné zajistit z jakékoliv kabiny. Každý z nich musí být navíc vybaven vším potřebným k zajištění kontroly.

Dvoudílný design s posilovací zónou implikuje přítomnost dvou hlavových částí a jedné posilovací a s možností přechodu z jedné hlavové části na druhou pouzepřes posilovací zónu.

Pokud je lokomotiva kombinována do třídílné nebo čtyřdílné, nebude možnost pohybu uvnitř těla od hlavy po ocas nemožná.

Podrobné technické parametry

V provozním řádu jsou jasné hodnoty všech technických charakteristik této lokomotivy. Kromě toho jsou údaje uvedeny jak pro dvousekční, tak i pro třísekční a čtyřsekční. Hlavní údaje jsou uvedeny níže:

1. Sběrač proudu elektrické lokomotivy 2ES6 je navržen pro jmenovité provozní napětí 3 kV.
2. Rozchod pro průjezd vlaku by měl být 1520 mm.
3. Axiální vzorec, který byl zadán dříve pro dva úseky, zůstane stejný i v případě třídílného nebo čtyřdílného provedení. Pouze první koeficient se změní o 3 nebo 4.
4. Zatížení dvojkolí této lokomotivy v jakékoli verzi bude přibližně 245 kN s chybou 4,9 kN v obou směrech.
5. Převodový poměr lokomotivy je 3,44.
6. Provozní hmotnost elektrické lokomotivy s 0,7 tuny písku bude 200 pro dvoučlánkovou a 300/400 pro tříčlánkovou a čtyřčlánkovou.
7. Dále je důležité věnovat pozornost výkonu hřídelí trakčních motorů. U dvousekčního by to mělo být alespoň 6440 kW, u třísekčního - 9660 kW, u čtyřsekčního - 12880 kW.
8. Tažná síla, měřená v kN, pro dvě sekce - 464, pro tři - 696,pro čtyři - 928.

Výše uvedený výkon a tažná síla jsou relevantní pro provoz elektrické lokomotivy v hodinovém režimu. Pokud se provozní režim změní na nepřetržitý, budou parametry následující:

1. Výkon bude 6000, 9000 a 12000 pro dvě, tři a čtyři sekce.
2. Tažná síla bude 418, 627, 836 kN pro sekce.

Celý seznam kolejových vozidel elektrické lokomotivy 2ES6 lze snadno najít online. Uvádí všechna depa a železnice, na kterých je provozován konkrétní vlak.

Výroba a instalace zařízení

Výroba samotné elektrické lokomotivy, stejně jako veškerého vybavení, přechází pod klimatickou verzi "U", což znamená - mírné klima. Také kategorie umístění lokomotiv a vybavení - 1, 2, 3.

Všechno zařízení, které bude instalováno mimo kryt, musí být provedeno podle podmínek V1. Zařízení namontované v těle se provádí podle pravidel U2, ale za podmínky, že okolní teplota nepřesáhne +60 stupňů Celsia. Zařízení vyrobené podle pravidel U3 musí být instalováno uvnitř kabiny a pracovní horní teplota je také +60 stupňů Celsia. Elektrická lokomotiva a zařízení mají další omezení týkající se maximální provozní nadmořské výšky, která je 1,3 km.

Zde je vhodné dodat, že zařízení vyrobené podle klimatických podmínekU1 a U2, umožňuje námrazu spadnout a poté roztát.

Dále je třeba poznamenat, že všechna hlavní zařízení ze seznamu elektrické lokomotivy 2ES6 jsou rozdělena do tří kategorií v závislosti na mechanických faktorech, za kterých je lze provozovat. Mechanická zatížení zahrnují vibrační a rázová zatížení. U neodpružené části jednotek se jedná o skupinu M25, skupina M26 zahrnuje zařízení umístěná na podvozcích elektrické lokomotivy. Veškeré vybavení uvnitř skříně lokomotivy patří do kategorie M27. Všechny tyto skupiny jsou přijímány v souladu s GOST 17516.1-90.

Uplatnění 2ES6 na Oktyabrské železnici

V roce 2018 dorazily na železnici Oktyabrskaya 2ES6 elektrické lokomotivy. Pro tuto dálnici se staly zásadně novými modely. Sem byly zasílány dvoudílné modely těchto lokomotiv. Po provedení trakčních a energetických testů bylo potvrzeno, že bylo možné zvýšit hmotnost vlaků o 40 %.

Recenze na elektrickou lokomotivu 2ES6 na Oktyabrské železnici jsou pouze pozitivní. Důvodem je skutečnost, že jejich uvedení do provozu vedlo k možnosti zvýšení hmotnosti vlaků v takových směrech, jako je Babaevo-Lužskaja a Babaevo-Petrohrad, z předchozích 6,5 na 8 tisíc tun.

Zaměstnanci stanice zaznamenali vynikající design a technická řešení, která vedla k možnosti navýšení hmotnosti. Kromě toho testování na této stanici ukázalo, že je nyní možné zvýšit propustnost a zároveň snížit provozní nákladyúdržbu lokomotivního parku. Kromě toho další významnou výhodou, kterou zaznamenali strojvedoucí a ostatní zaměstnanci, je úspora specifické spotřeby energie o 7–15 % ve srovnání s předchozími vlaky.

Umístění vybavení lokomotivy

Umístění veškerého zařízení je poměrně důležitý proces, protože je nutné nainstalovat velké množství zařízení a zároveň ponechat volný prostor pro personál obsluhující vlak. V tomto ohledu jsou zařízení namontována v kabinách, vysokonapěťových komorách, strojovnách a dokonce i na střeše. Některé jednotky je možné umístit pod skříň elektrické lokomotivy a do jejích čelních stěn.

Správné uspořádání nástavby a umístění veškerého vybavení by také mělo zajistit přístup personálu údržby ke kontrole nebo opravě elektrické lokomotivy 2ES6. Navíc musí být všechny jednotky instalovány v souladu se všemi bezpečnostními pravidly a musí splňovat bezpečnostní opatření průmyslové hygieny.

Zde stojí za zmínku, že skříň elektrické lokomotivy tohoto modelu je rozdělena na oddíly ve vertikální a horizontální rovině.

Ve svislém směru lze rozlišit následující části: přihrádku na střechu a vybavení uvnitř karoserie a také vybavení umístěné pod karoserií.

Vodorovná rovina zahrnuje vestibul, prostor pro řidiče, přechodovou plošinu a strojovnu s vysokonapěťovou komorou.

UKTOL na 2ES6

UKTOL je jednotná sada brzdových zařízení. Pneumatická brzdasystém na elektrické lokomotivě 2ES6 se skládá ze dvou hlavních částí - samočinné brzdy a pomocné brzdy pro lokomotivu. Tento pneumatický systém poskytuje možnost nejen provozního brzdění, ale také nouzového, automatického zastavení a také brzdění v případě nepředvídaného oddělení sekcí.

Navíc je zde dálkové ovládání brzd elektrické lokomotivy. UKTOL na elektrické lokomotivě 2ES6 je komplex složený z řídících orgánů. Všechny jsou umístěny na ovládacím panelu ovladače jednotného typu. Hlavním a jediným úkolem komplexu je ovládání pneumatického brzdového systému.

Práce na dílech elektrické lokomotivy

Tato lokomotiva se skládá z mnoha částí, které plní své funkce. Bezpečný provoz všech částí uvádí elektrickou lokomotivu do pohybu.

Začněte s vozíky. Každá z přepravních sekcí zahrnuje přítomnost dvoupodstavového podvozku, na kterém spočívá rám korby. Vozíky navíc převezmou tažné a brzdné síly. Skládá se ze svařovaného skříňového rámu.

Vozík má rám, který je určen pro přenos a další rozložení vertikálního zatížení.

U tohoto typu elektrické lokomotivy byl poprvé použit blok kola-motor. Zde se používají kónická motorově-axiální valivá ložiska a také oboustranné šikmé ozubení. Hlavním rysem bloku kola a motoru je, že používá jediné tuhé pouzdro pro dvě ložiska axiálního typu motoru.

Chyby aoprava

Vzhledem k tomu, že oprava tak složitého zařízení je pracná a časově náročná, není téměř nikdy možné, aby ji personál provedl na silnici. Z tohoto důvodu musí strojvedoucí elektrické lokomotivy při zjištění jakékoli závady, kterou je třeba opravit, pokusit se vlastní setrvačností přivést vlak do nejbližší stanice nebo vhodného profilu. Občas se stane, že při stoupání musíte nuceně zastavit. V tomto případě se doporučuje udržovat vlak stlačený a také neuvolňovat brzdy, dokud se elektrická lokomotiva nerozjede.

Po všech těchto úkonech musí řidič zkontrolovat poruchu a informovat dispečera o povaze poškození, možnosti provedení a předpokládané době opravy, je-li to možné. Poté musí dispečer buď dát povolení k opravě, nebo poslat další lokomotivu.

Někdy nastanou případy, kdy obnova elektrické lokomotivy může trvat obrovské množství času. V těchto případech by bylo jediným správným řešením sestavení nouzového okruhu, který je uveden v provozním řádu. V případě, že z důvodu velkého spádu není možné se vzdálit, je třeba ihned přivolat pomocnou lokomotivu.