Dvouplošník: konstrukční prvky, výhody a nevýhody

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-17 10:22

I člověku, který má k letectví obecně daleko, by mělo být jasné, že existují různá letadla – a liší se jak svou funkčností, tak principem i formou a vzhledem. Mezi odrůdami letadel jsou například dvouplošníky. Jaké jsou, když se objevily první dvouplošníky, jak se od nich ty moderní liší - a o dalších informacích týkajících se těchto železných ptáků vyprávíme v našem materiálu.

Co je to dvouplošník

Než budeme mluvit o dvouplošnících světa, o dvouplošnících z různých zemí, pojďme si krátce promluvit o tom, co je dvouplošník obecně a jak se liší od ostatních železných ptáků. Už samotný název „dvouplošník“jako by napovídal, co je tato odrůda letadel zač: „bi“znamená „dva“, v tomto konkrétním případě mluvíme o dvou párech křídel umístěných nad sebou. Taková křídla mají velkou plochu, přestože jejich rozpětí je menší. Výsledkem je, že při startu a přistání dvouplošník vyžaduje podstatně menší pás než jednoplošník – tedy letoun s jedním párem křídel. Zpočátku byla křídla dvouplošníků dřevěná, nahoře byla potažena látkou. Nelze říci, že by se takový design vyznačoval vysokoupevnost, a proto ji brzy opustili a nahradili dřevěná letadla (jak se křídla nazývají) kovová.

Když se objevily dvouplošníky

Přesné datum objevení se dvouplošníků není tak obtížné, spíše nemožné. Je známo, že v době, kdy začala první světová válka, byly dvouplošníky nejvyhledávanějšími železnými ptáky. Byli velmi populární a během války byli obecně „číslo jedna“v letectví.

Vývoj dvouplošníků však rozhodně začal ještě dříve. Na konci devatenáctého století, kdy se letectví teprve „stavělo na nohy“, experimentovali různí konstruktéři s modely letadel a přinesli do této oblasti vědy něco vlastního. „Vývoj“kluzáků aktivně pokračoval, ale zkušenosti ukázaly, že konstrukce takových letadel nebyla příliš úspěšná - dvouplošníky se ukázaly být mnohem pohodlnější. Mnozí (převážně francouzsky mluvící) se obecně domnívají, že dvouplošník byl první postavený z letadel a jeho autorství patřilo francouzsko-brazilskému balonistovi jménem Santos-Dumont. Jde o to, že každý konstruktér letadel - že zmíněný Santos-Dumont, že notoricky známí bratři Wrightové, že jiní vědci - přispěli, jak bylo uvedeno výše, něčím svým do leteckého průmyslu, který, jak si pamatujeme, teprve začínal rozvíjet. Nikdo ještě pořádně nevěděl, co bude fungovat, co „vystřelí“. Za průkopníky v této oblasti lze tedy považovat každého, kdo se nějakým způsobem podílel na vývoji prvních leteckých modelů.

Počátek dvacátého století

BNa počátku 20. století byly dvouplošníky, jak se říká, „v provozu“v letectví. Existovalo několik odrůd. Existovaly však dvě hlavní aerodynamické verze železných ptáků: s tlačnou vrtulí a takzvaným skříňovým křídlem (jedná se o dvouplošné křídlo, když je tvar skříně při pohledu zepředu obdélníkový) - jednou a s opeření umístěné za ním a stahovací šroub - dva. V těchto letech se obecně stavěly buď dvojité dvouplošníky nebo jednomístné jednoplošníky, protože právě tyto dva typy letadel vykazovaly na základě výsledků různých testů nejlepší výsledky. Výhody dvouplošníků, stejně jako jejich nevýhody, budou podrobněji diskutovány později.

Výhody

Dvouplošníky měly mnoho výhod – jinak by nezískaly tak velkou oblibu. Jejich hlavní výhodou byla snad již výše zmíněná velká plocha křídla s relativně malým rozpětím křídel a potřebou pouze minimální dráhy. Kromě toho však měly dvouplošníky dostatek výhod: větší nosnost, lepší výhled pro pilota i pasažéra, možnost využít tento stroj jako cvičný, lepší manévrovatelnost díky dvěma křídlovým letounům, snížení v celkové hmotnosti a momentech setrvačnosti, větší spolehlivost - ze stejného důvodu větší stabilita a mnohem vzácnější rotace. Jak vidíte, plusů je více než dost, ale nelze předpokládat, že dvouplošníky neměly žádné mínus. Udělali to a konverzace o nich bude pokračovat.

Nevýhody dvouplošníků

Na rozdíl odjednoplošníky, které byly vhodnější pro sportovní létání, dvouplošníky sportovci tak často nepoužívali (i když existovaly i speciální sportovní dvouplošníky, o tom si povíme později). To však nelze nazvat významnou nevýhodou, ale vážná spotřeba paliva v důsledku vzájemného vlivu dvou párů křídel na sebe je nepochybně mínus této konstrukce. Křídla jsou mimochodem schopna poněkud omezit výhled pilota; umístění pilota v kokpitu se však liší - může být před křídly, pak se i tato nevýhoda stává nepodstatnou. Za hlavní nevýhodu dvouplošníků je považován zvýšený odpor profilu (to je rozdíl mezi aerodynamickým odporem křídla a jeho indukčním odporem).

Ať je to jak chce, ale nedostatky dvouplošníků jim nezabránily, znovu opakujeme, aby byly nejpoužívanějším letounem za první světové války. Promluvíme si o tom později.

Vojenské dvouplošníky

Výše zmíněné dva druhy dvouplošníků, které byly obzvláště oblíbené. Jeden z nich, dvouplošník s tlačnou vrtulí, byl ve válečných letech jedničkou. Poprvé byl použit v roce 1910 jako vylepšená variace předchozích vojenských modelů. Taková modernizace dvouplošníků prospěla - jejich zefektivnění se zvýšilo, díky čemuž byli železní ptáci schopni vyvinout větší rychlost. Dvouplošníky z první světové války byly na rozdíl od dříve používaných modelů bez trupu. Byla to velmi oblíbená možnost.dvouplošníky zvané „Scout“, jak asi tušíte, britské výroby – malé velikosti, s jednosloupovou křídlovou skříní a jednoduché – přítomnost pasažéra se neočekávala. Vyvinuli velmi vysokou rychlost - vyšší než jednoplošníky - kvůli nízkému zatížení křídel a ve válečných podmínkách to byla téměř základní kvalita letadel. Scout byl nejrychlejší a nejobratnější ze všech železných ptáků a právě tento dvouplošník se stal inspirací pro následující stíhací letoun.

dvouplošníky SSSR

To jsou všechno světové dvouplošníky, ale co sovětské dvouplošníky? Co potěšilo milovníky letectví stavbou letadel země Sovětů?

Úspěchy v této vědě u nás nebyly tak velké jako v jiných státech, ale také se dostavily. Vyvinuli jsme také vlastní dvouplošníky – a první dvouplošník, který úspěšně vzlétl do vzduchu, patřil autorství prince Kudaševa. V roce 1910 zůstal ve vzduchu několik minut, přeletěl několik desítek metrů a radikálně změnil skeptický postoj představitelů státního aparátu k ruskému vývoji.

Po Kudaševovi přispěli ke konstrukci ruského dvouplošníku takoví vědci-inženýři jako Sikorsky, Gakkel a samozřejmě Mozhaisky. A o několik desetiletí později, již blíže polovině století, potěšil svět svým zrodem AN-2 - dvouplošník sovětské výroby, který se stal držitelem rekordu v Guinessově knize jako nejdelší provozovaný letoun na světě. O něm a o jeho předchůdci, letounu U-2, si povímedalší.

U-2 se narodil díky vědci jménem Polikarpov v roce 1927. Když v roce 1944 zemřel, byl dvouplošník přejmenován - z U-2 se na památku svého tvůrce změnil na PO-2. Výkon tohoto letounu byl asi sto koňských sil, vzlétlo mu pouhých patnáct metrů a bylo používáno ve zcela jiných oblastech: pro sanitární a osobní dopravu, pro vojenské účely a letecké snímkování – a tak dále. Byl tam dokonce i dvouplošný bombardér U-2. Na palubě bylo umístěno až šest bomb po osmi kilogramech.

AN-2 vděčí za svůj zrod konstruktérovi Antonovovi - proto se jmenuje podle prvních dvou písmen inženýrova příjmení. Poprvé vzlétl k nebi v roce 1947 a od té doby v tom pokračuje téměř sedmdesát dlouhých let (za sovětských časů byl přitom několikrát na pokraji uzavření). "Kukuruznik" - jak lidé dosud nazývali AN-2 - byl často používán pro osobní a nákladní dopravu na místních tratích, neustále létajících do regionálních center, vesnic a regionů. To bylo možné díky skvělé manévrovatelnosti dvouplošníku a také proto, že mezi jeho vlastnosti patřila schopnost přistávat na nepřipravená místa (a vzlétat z nich, resp.). Podobná kvalita později přispěla k tomu, že právě na AN-2 byl uskutečněn let na jižní pól - mnohem nepřipravenější místo pro přistání a vzlet!

Dvouplošníky ve druhé světové válce

Během Velké vlastenecké války hrály sovětské dvouplošníky U-2 obrovskou roli v našem letectví. Co užjak bylo řečeno výše, používaly se jako bombardéry - nejen že byly bomby umístěny na jejich bocích, ale byly také prakticky neviditelné pro ostřelování, protože byly velmi lehké a to jim umožňovalo létat buď v extrémně malé výšce nebo "želví" rychlostí. Dvouplošníky navíc plnily funkce průzkumných a komunikačních letadel. Dvouplošníky také prováděly noční nálety na nepřátelský tábor, U-2 neustále interagovaly s partyzánskými oddíly. U-2 byl mnohem ovladatelnější než německé dvouplošníky, a proto se Němci nemohli posadit na ocas sovětských pilotů.

Ve Velké vlastenecké válce sehrály významnou roli i dvouplošníky I-153, jejichž první bitvou byla bitva již v roce 1939 u Chalkhin Gol. Poté byl I-153 aktivně používán ve válce s Finy a se začátkem Velké vlastenecké války na jejích frontách. S jejich pomocí prováděli především útoky na pozemní cíle. Protože se jednalo o starý model, v roce 1945 byl prakticky nefunkční a ustoupil „mladým“a v budoucnu se téměř nepoužíval.

Ale AN-2 neměl čas být použit ve druhé světové válce - "narodil" se po svém dokončení. Ale přesto jej lze právem nazvat vojenským letadlem - tento dvouplošník toho za svůj život viděl hodně. Korejská a vietnamská válka, občanské války v Laosu a Nikaragui, válka v Afghánistánu, válka v Chorvatsku, povstání v Maďarsku, konflikt v Karabachu, válka v Angole … A to zdaleka nejsou všechny vojenské střety v který jakotransportní i útočná vozidla aktivně a úspěšně používala sovětská „kukuřice“.

Dvouplošníky dneška

Moderní dvouplošníky jsou samozřejmě modernizovány. Mnoho věcí v nich bylo vylepšeno, i když některé věci jsou stále použity z toho, co bylo v sovětském období. Například umístění horního křídla před zadním křídlem zůstalo nezměněno, což výrazně zlepšuje pozorovací úhel.

Pokud mluvíme o novém vývoji, pak je to například použití ultramoderního turbovrtulového amerického motoru namísto starého dobrého pístového benzínu. Takové dvouplošníky se vyrábějí na Ukrajině, podobné by se měly brzy objevit i u nás – a to přesto, že před téměř deseti lety byla výroba AN-2 ukončena. Nyní se objevují zvěsti o možném obnovení výroby nejoblíbenější sovětské „kukuřice“v rámci vývojového programu výroby letadel do roku 2025.

Sportovní druhy dvouplošníků

Jak již bylo zmíněno výše, dvouplošník nebyl nikdy sportovním letounem – na rozdíl od jednoplošníku, který byl pro tento účel výhodnější. Ve světě však samozřejmě existovalo – a stále existuje – několik sportovních druhů dvouplošníků. Mezi nimi například modely Acro Sport (Spojené státy americké) vytvořené v roce 1972. Tyto dvouplošníky jsou velmi lehké a jejich konstrukce je tak jednoduchá, že dokonce předpokládá možnost svépomocné montáže. Acro Sport byl původně vydán jako jednomístný sportovní dvouplošník, ale jižo šest let později byl vylepšen - a objevil se dvoumístný model tohoto dvouplošníku.

Zajímavá fakta

1. První oficiálně uznaný světový let byl uskutečněn v prosinci 1903. Letadlo, na kterém se tato akce odehrála, byl dvouplošník.
2. Na staré dobré sovětské „kukuřici“může nálet trvat až dvacet tisíc hodin, což je velmi značné číslo.
3. Výroba AN-2 začala v Novosibirsku. Tam byla otevřena velká výroba v leteckém závodě Chkalovsky. A původní název tohoto letadla byl "Vezdelet" - název navrhl sám tvůrce, inženýr Antonov.
4. Před AN-3 byl AN-2 největším jednomotorovým letadlem.
5. Dvojplošníkům se začalo říkat „kukuřice“v polovině padesátých let minulého století, kdy se začaly aktivně využívat pro zemědělské práce na kukuřičných „plantážích“.
6. V Sovětském svazu se dvouplošníkům říkalo „kukuřice“, ale Němci během Velké vlastenecké války nazývali naše letadla tohoto typu „mlýnky na kávu“a „šicí stroje“– ještě jedna troufalost!
7. Ve stejném roce jako AN-2 se zrodila útočná puška Kalašnikov. Dlouho se tedy tradoval vtip, že výše uvedené letadlo je útočná puška Kalašnikov s vrtulí.
8. Sovětský AN-2 se nyní vyrábí dokonce i v Číně – samozřejmě pod jiným názvem. A do roku 2002 se v Polsku vyráběl také dvouplošník - téměř čtyřicet let jich téměř dvanáct tisícletadla.
9. Dodnes je AN-2 přítomen mezi letouny armád devatenácti států, včetně ruského.
10. První továrna na dvouplošníky byla založena v roce 1907 ve Francii.
11. Nejrychlejší dvouplošník na světě, vysokorychlostní dvouplošník, byl v roce 1938 uznán italským Fiatem, který se stal modernizovanou podobou stíhačky polutoraplan. Maximální rychlost, které bylo toto letadlo schopno dosáhnout, dosáhlo pět set dvacet kilometrů za hodinu.
12. V Sovětském svazu byly ve čtyřicátých letech preferovány jednoplošníky, zatímco dvouplošníky byly považovány za anachronismus, pozůstatek minulosti. Možná, částečně z tohoto důvodu, trvalo inženýru Antonovovi poměrně dlouho, než svůj nápad realizoval - koneckonců plánoval vytvoření budoucího AN-2 již v roce 1940 (a vše se ukázalo až o sedm let později).
13. Poslední francouzský dvouplošník byl vyroben v roce 1937 pod názvem Bleriot-SPAD.
14. Inženýr Polikarpov vytvořil nejen slavný dvouplošník U-2. Je to jeho autorství, které patří také k dvouplošné stíhačce zvané „The Seagull“, jinými slovy výše zmíněnému I-153.
15. Přestože byla výroba AN-2 u nás pozastavena (a byla pozastavena kvůli vysokým nákladům na tyto dvouplošníky a v důsledku toho i nedostatečné poptávce po nich), schéma dvouplošníků je stále „nejstravitelnější“a nejvhodnější v tom, včetně pro lehký letoun jednadvacátého století, po jehož konstrukci nyní hledají moderní letečtí konstruktéři. Inženýři upozorňujíže ani jeden model, s výjimkou dvouplošníků, nemůže pevně obsadit své místo na leteckém trhu. A to znamená, že dvouplošníky stále žijí a žijí.

Toto jsou informace o různých dvouplošnících světa. A opravdu chci zde, na konci našeho článku, uvést krátký úryvek z díla slavného spisovatele Richarda Bacha, který je také milovníkem výšek, letadel a nebe. Jeho dílo se nazývá tak - "Dvouplošník" a jsou v něm takové řádky:

Toto je jedno z těch období, kdy není pochyb o tom, že tento okamžik je důležitým okamžikem, na který se bude dlouho vzpomínat. V tu chvíli se prastará páka plynu pod mojí rukavicí pohne vpřed a začíná první vteřina cesty. Zde jsou technické detaily nacpané kolem: 1750 otáček motoru za minutu, tlak oleje - 70 psi, jeho teplota - 100 stupňů Fahrenheita. Přispěchají k nim další detaily a já jsem připraven se znovu učit: když je toto letadlo na zemi, nevidím před sebou vůbec nic; Zajímalo by mě, jak daleko můžete tlačit plyn dopředu, aby se motor netočil rychleji; bude to dlouhá a větrná cesta; věnujte pozornost trávě, která roste na okraji ranveje; ocas se tak rychle zvedne a my se řítíme po zemi na jednom předním kole. A jsme od země. Jsem obklopen řevem a bijícím, vířícím větrem, ale slyším to tak, jak to slyší odtamtud, ze země: jemné dunění, které roste a na okamžik se mění přímo v mocný řev.nad hlavou, pak postupně slábne, až na obloze zůstane jen tichý, maličký starý dvouplošník.

Nádhera, že?