"Ikarus 250": specifikace a fotografie

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-17 10:22

Rozrůstající se sovětský stát svého času nutně potřeboval prostorné a pohodlné autobusy. Občané neměli tolik osobní automobilové dopravy, a proto bylo dálkové cestování považováno za značně problematickou záležitost. Pomoci se dobrovolně přihlásil maďarský závod Ikarus, kde začali vyrábět legendární Ikarus 250.

Je třeba poznamenat, že jejich výroba nezačínala od nuly, protože již na konci 60. let byl vyvinut koncept autobusů řady 200, které byly ve své době špičkou v silniční dopravě. Hlavní myšlenkou, která předurčila rozšířenost autobusu Ikarus 250, byla modularita a vysoká unifikace, která umožnila rychle a ekonomicky zavádět nové modely do výroby. Zjednodušení konstrukce umožnilo nasadit nový autobus na sklad již na počátku 70. let minulého století.

Živá legenda sovětských cest

Model Ikarus 250 se vyráběl v letech 1971 až 2003! Více než 32 let! Předpokládá se, že během této dobytovární zdi opustilo asi 150 tisíc aut. Zpočátku byl tento autobus široce dovážen do „bratrských“republik pro organizaci meziměstské dopravy, ale brzy se kvůli zrychlenému růstu měst začaly automobily dávat výhradně na vnitrostátní lety. Díky své kapacitě a pohodlí se tyto Icarusy staly velmi oblíbenými u různých turistických organizací, které je využívaly k pořádání výletů.

V jižních republikách se stále praktikuje vyjímání všech sedadel pro cestující v kabině a následná přeměna Ikaru na obrovský náklaďák. Je pravda, že pro jeho normální provoz je nutné vyřešit a znovu uvařit celou suspenzi, protože ta stará se prostě nedokáže vyrovnat se zvýšeným zatížením. Tato situace je však typická nejen pro naši zemi: „Ikarus 250“se vyskytuje dokonce i v USA a Latinské Americe. Většina autobusů této řady je dnes samozřejmě v tak žalostném technickém stavu, že jejich provoz je čistě periodický.

Základní informace o modelu

Kupodivu dokonce i barva karoserie v červené barvě s bílou linkou na spodní straně byla kdysi regulována samostatným GOST. Nový model se od svých předchůdců lišil nejen tímto, ale také mnohem protáhlejší karoserií. Na každé straně je pět rozšířených oken, která (v posledních letech) mohla být na přání zákazníka tónovaná. Větrací otvory jsou umístěny přes okno, na střeše jsou poměrně masivní přívody vzduchu, z nichž jeden lze použít jako nouzový poklop. To stojí za zváženíautobus "Ikarus 250" se zpočátku lišil od svých městských "bratrů" čtyřmi kulatými světlomety (dva na každé straně). Některé odrůdy měly reflektor na střeše.

Poslední úpravy se vyznačují přítomností dvou celoprosklených dveří najednou. První byla vybavena pneumatickým pohonem, spouštěným stisknutím tlačítka na panelu. Dveře se pohybovaly paralelně s prknem. Zajímavé je, že u některých autobusů zpočátku nebyl pneumatický pohon, a proto se musel otevírat a zavírat ručně. Druhé dveře se nacházejí v „záďové“přihrádce, otevírají a zavírají se ruční pákou.

O salonu

Autobus „Ikarus 250“samozřejmě není vybaven kabinou, kterou lze alespoň do jisté míry nazvat moderní, přesto nemá žádné hrubé nedostatky. Vejde se do ní 43 až 57 spárovaných sedadel s dřevěnými područkami a vzdálenost mezi sedadly je velmi malá, pouhých 65 cm.. Sedadla jsou poměrně tvrdá a na dlouhých letech se špatně osvědčila. Ale každý pár sedadel má samostatné vzduchové kanály a malé lampy, což bylo něco „kosmického“pro 70. léta v SSSR.

Pohodlí/nepohodlí pro cestující

Tři stropní svítidla s osmi svítidly, každé jsou zodpovědné za celkové osvětlení interiéru. Topení - chladiče instalované pod každou dvojicí sedadel, chladicí systém motoru je zodpovědný za ohřev kapaliny. Autobus je pozoruhodný tím, že podlaha v něm je mnohem nižší než úroveňsedadla. To umožnilo nejen výrazně rozšířit zavazadlový prostor, ale také zcela izolovat „boule“od kol. Právě design kabiny však činí Ikarus 250/40 (a jeho další varianty) prakticky nevhodným pro městské použití, protože cestující, kteří často musí nastupovat a vystupovat, jsou v úzké uličce extrémně nepohodlní.

V normálních konfiguracích byly na okna namontovány žaluzie, což bylo velmi výhodné pro dlouhé lety během dne, kdy slunce mohlo lidem bránit ve zdřímnutí. Přední část kabiny se vyznačuje přítomností přídavného sklopného sedadla, které využívají průvodci, kontroloři nebo zde sedí další řidič. V exportních verzích Ikarus 250/40 (fotografie autobusu jsou uvedeny v článku) byla na konci budovy namontována speciální místnost s toaletou a malou ledničkou. Bohužel v evropské části SSSR nebyla tato odrůda běžnější než jakýkoli Cadillac. Dalších pět sedadel bylo umístěno v zadní části kabiny, i když jízda na nich byla extrémně obtížná kvůli silným vibracím motoru a teplu z něj.

Sedadlo řidiče

Řízení - typ ZF S6-90U. Stylem a funkčností se sedadlo řidiče prakticky neliší od sedadla spolujezdce. Jedinou výhradou je nastavení výšky. Pracoviště řidiče není kromě malé prosklené stěny odděleno od prostoru pro cestující. Přístrojová deska se vyznačuje velkými rozměry a dobrou čitelností všech senzorů: rychloměr, otáčkoměr,voltmetr a palivoměr.

Body

Sestaveno ze čtvercových trubek, typ vůz. Konstruktéři počítali s životností minimálně tři desetiletí. Bohužel, ale takový design s sebou nese nepříjemné důsledky. Pokud byl autobus provozován v náročných klimatických podmínkách bez větších oprav, pak se části karoserie v jeho zadní části doslova prohýbaly a značně zdeformovaly interiér. Po stranách jsou dva velké zavazadlové prostory (jeden na každé straně), každý o objemu 5,3 m3. Přihrádky lze otevřít dvěma způsoby: buď pomocí ruční páčky přímo na pouzdru, nebo pomocí tlačítka na palubní desce.

Zadní nárazník na autobusu Ikarus 250 (foto v tomto materiálu uvidíte) je kovový, připevněný ke karoserii pomocí přivařených spojovacích prvků. V prvních autobusech série byl vpředu instalován téměř přesně stejný nárazník, který se lišil v některých drobných detailech. Kvůli praktické konstrukční neužitečnosti kovu se později začalo instalovat plastové konstrukce, což umožnilo poněkud snížit náklady na konstrukci.

O motorech

Nejčastěji je motorem Ikarus 250 mezi řidiči nechvalně známý Raba-MAN D2156HM6U, existují i vozy vybavené Raba D10 a D11. Byly řadové, měly šest válců, přeplňované turbodmychadlem. Jejich výkon se lišil, nejpokročilejší modifikace produkovaly až 220 koní. S. V posledních letech byl do autobusů instalován diesel Raba-MAN D2156HM6. Síla těchtomotory byly o něco vyšší, ale jejich hlavní charakteristiky zůstaly stejné. Častým nedostatkem motorů je slabý výkon a ještě smutnější trakce na spodcích. Tyto faktory přispívají jak ke špatné akceleraci, tak k extrémně špatnému výkonu při jízdě do kopce.

Mnoho lidí si pamatuje, jak „Ikarus“téměř celé hodiny útočil do těch stoupání, se kterými si dokázaly poradit i „MAZy“s úplně „zabitými“motory. V přímém směru však tyto vznětové motory mohly zajistit konstantní rychlost 100 km/h, což byl pro sovětské autobusy velmi dobrý výsledek.

Nevýhody a výhody Raba D10 (D11)

Hlavní nevýhody jsou stejné – dynamika a přetaktování, i když tyto motory stále vykazují mnohem lepší výsledky. Byly však doplněny o lepší díly, které poskytovaly celkem přijatelnou spolehlivost, životnost a udržovatelnost motoru. Ale slabá dynamika spojená s klikatými cestami běžnými na většině území SSSR s častým stoupáním zrušila všechny výhody a rychle pohltila zdroj. Při opotřebení motory začnou vibrovat a velmi silně kouřit. Navíc „Otroci“měli mezi sovětskými řidiči smutnou pověst, protože ropa se spotřebovávala v kosmickém měřítku. Skutečným snem řidičů byl motor Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120, který postrádal téměř všechny nedostatky „Slave“, byl hospodárnější a výkonnější, ale prakticky se nevyskytoval ve vozech sériově provozovaných na území SSSR.

Kontrolní bod

Manuální převodovka, šestkroků, není zpětná synchronizace, celkem spolehlivá. Zvláštností této skříně je, že ačkoli nepřispívá k rychlé akceleraci, poskytuje stabilní a relativně ekonomický pohyb ve vysokých rychlostech, což bylo u sovětských autobusů vzácné. Součástí pohonu jsou zesílené kardanové hřídele s panty. Suchá spojka, vybavená hydraulickým pohonem a pneumatickým posilovačem.

Specifikace brzd

Autobus Ikarus 250, jehož technické vlastnosti zvažujeme, byl vybaven dvouokruhovým bubnovým brzdovým mechanismem. Brzdy byly ovládány pneumatickým ovladačem. Brzdové bubny měly poloměr 21 cm, jejich tloušťka byla 14, respektive 18 cm. Při jízdě max. rychlostí 60 km/h na sedání byla brzdná dráha až 37 metrů. Parkovací brzdy na zadních kolech - mechanická pružina s pneumatickým pohonem. K dispozici je pohon pomocné brzdy, jehož funkce duplikovaly parkování. Komprese v systémových jednotkách - od 6,2 do 7,4 kgf/cm2. Aby v zimě vzniklý kondenzát neblokoval činnost brzd, používá se speciální kapalina na bázi technického lihu.

Další funkce

Dálková světla jsou vybavena 45W výbojkami, 40W výbojkami se používají pro potkávací světla. Parkovací světla jsou osazena žárovkami Villtes série 5W. Pokud se vyskytnou nějaké poruchy v systému chlazení motoru popřdojde k poklesu komprese v hadičkách brzdového systému, na přístrojové desce se okamžitě rozsvítí červený signál. Samostatný indikátor také signalizuje vybití baterií. Pro opravy je autobus výhodný tím, že všechny elektrické pojistky jsou umístěny přímo na sedadle řidiče v podobě jednoho bloku.

Autobus Ikarus 250 (jehož fotku uvidíte v článku) měl v zásadě dobrou pověst mezi cestujícími, kteří byli nejvíce nespokojeni pouze s nedostatečným provozem topení v zimě. Ostatní faktory komfort cesty výrazně nesnížily. Na tehdejší dobu vyspělý interiér a měkká sedadla, spolehlivé odpružení a normální ventilační systém – to jsou faktory, které umožnily relativně pohodlné cestování na dlouhé vzdálenosti. Není divu, že na některých místech je Ikarus 250/59 stále v provozu.