VL10, elektrická lokomotiva: fotografie, popis, zařízení

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-17 10:22

VL10 je stejnosměrná elektrická lokomotiva vyrobená v SSSR, určená pro nákladní i osobní dopravu. Vyráběl se v závodech na výrobu elektrických lokomotiv v Tbilisi a Novočerkassku v letech 1961 až 1977. Jméno „VL“dostala elektrická lokomotiva na počest Vladimíra Lenina a index „10“znamenal její typ. Od poloviny 70. let, uplynula staletí, se VL10 stala hlavní nákladní elektrickou lokomotivou železnic SSSR. Navíc to byl nejmasivnější model ve své třídě a stal se základem pro následné verze VL11 a VL12. V tomto článku se budeme zabývat zařízením elektrické lokomotivy VL10 a její historií.

Backtory

Elektrické lokomotivy typu VL8 na začátku 70. let již nesplňovaly stále rostoucí požadavky železničního průmyslu SSSR. Měly slabé motory (pouze 525 kW výkonu), tuhé odpružení, těžké podvozky a příliš hlučnou kabinu.

Dne 9. února 1960 byly schváleny zadání pro konstrukci nové elektrické lokomotivy. Projekt byl vyvinut konstruktéry speciální konstrukční kanceláře v Tbilisi Electric Locomotive Plant. Na konciV roce 1960 byl projekt předložen k posouzení ministerstvu železnic. Vydání prvního modelu bylo načasováno tak, aby se časově shodovalo se 40. výročím nastolení socialistické moci v Gruzii. Je čas zvážit zařízení elektrické lokomotivy VL10.

Mechanické

Elektrická lokomotiva měla dvoudílnou skříň, jejíž každá sekce spočívala na dvojici dvouocasních podvozků pomocí čtyř bočních kuličkových ložisek. Rám karoserie sloužil k přenosu tažných a brzdných sil. V každé sekci byly instalovány všechny druhy elektrických strojů a elektrických zařízení. Z boku kabiny strojvedoucího dostala nástavba automatické spřáhlo SA-3 a ke spřažení sekcí bylo použito trvalé spřáhlo typu TE2.

Rozměry elektrické lokomotivy:

1. Délka – 32,04 m.
2. Výška nápravy automatického spřáhla od hlavy kolejnice je 1060 mm (plus nebo mínus 20 mm v závislosti na stavu pneumatiky).
3. Průměr kola – 1260 mm.
4. Nejmenší poloměr otáčení při 10 km/h je 125 m.

Celková statistická výchylka odpružení pružiny je 111 mm. 63 z nich je na bočních válcových pružinách a 48 na válcových pružinách podvozků. Tažná síla z rámů podvozku do skříně je přenášena pomocí otočných sestav. Podvozkové skříně jsou vybaveny válečkovými ložisky. Tažná nebo brzdná síla je dodávána do rámu podvozku prostřednictvím vodítek vybavených pryžokovovými bloky.

hydraulické tlumiče vibrací. Konstrukce elektrické lokomotivy VL10 také předpokládá přítomnost zařízení proti vyložení, které zabrání vyložení prvních dvojkolí od vznikajícího okamžiku.

Elektrárna

Odběr proudu z kontaktní sítě se provádí pomocí sběrače proudu T-5M1, který je umístěn na konci každé ze dvou sekcí. Uvnitř sekce je rozdělena na tři části. V její hlavové části se nachází kabina. Za ní je VVK (komora vysokého napětí), která je z průjezdu oplocena pletivovými ploty. Při zvednutí pantografu jsou pneumaticky zajištěny v uzavřené poloze. Strojovna se nachází na zadní části lokomotivy.

VVK obsahuje téměř všechna spínací a ochranná zařízení sekce: brzdový spínač, reverzor, stykače (lineární, reostatické, vysokorychlostní a bočníkové), boxovací relé atd.

První a druhá sekce mají rozdíly mezi vysokonapěťovými komorami. Ve VVK prvního úseku je umístěn rychlovýpínač BV-1, který chrání trakční motory, a také výhybka, která mění typy zapojení úseků. Ve VVK druhé sekce chrání BV-2 pomocné stroje a spínač mění otáčky motorů ventilátorů. Kromě toho existují určité rozdíly mezi sekcemi jako celkem. Například rozhlasová stanice a záznamový rychloměr jsou umístěny pouze v jedné části VL10.

Lokomotiva má ve strojovně tři pomocné stroje. Tím hlavním je motor ventilátoru. Jednotka se skládá z vysokonapěťového kolektorového motoru, odstředivého ventilátoru(chladí VVK a trakční motory) a kolektor generátor (generuje stejnosměrný proud napájející osvětlovací zařízení a obvod elektrické lokomotivy VL 10). Motory ventilátorů jsou zapojeny sériově v režimu nízké rychlosti a paralelně v režimu vysoké rychlosti.

Pro zásobování stroje stlačeným vzduchem je stroj vybaven motor-kompresorem. Skládá se z motoru podobného motoru s ventilátorem a tříválcového kompresoru KT-6. Stlačený vzduch je potřeba pro: brzdový systém lokomotivy a vlaku jako celku, pneumatické stykače, blokování vysokonapěťové komory, stěrače a zvukové signály. Kompresor elektrické lokomotivy VL 10 je připojen k motoru přímo, bez převodovky. Proto se motor nemůže sám odvětrat. K jeho chlazení je přiváděn vzduch z motoru ventilátoru.

Budicí vinutí trakčních motorů v režimu rekuperačního brzdění jsou napájena měničem složeným z vysokonapěťového motoru a kolektorového generátoru. Maximální proud generátoru je 800 ampér. Na hřídeli budiče je umístěno rychlostní relé, které v případě zvýšení otáček vypíná motor. Buzení generátoru přichází z baterie přes rezistor. Posunutím rukojeti brzdy ovladače směrem k sobě může řidič snížit odpor rezistoru. Současně se zvyšuje napětí generované měničem, stejně jako napětí trakčních motorů a brzdná síla.

Je povoleno provozovat elektrickou lokomotivu ve výšce až1200 metrů nad mořem. Rekuperační brzdění je možné na všech třech přípojkách. Práce na systému SMET (systém mnoha telemechanických jednotek) byly dostupné až v roce 1983 s modernizací elektrické lokomotivy.

Trakční elektromotory (TED) modelu TL-2 s podpůrným axiálním odpružením měly každý výkon 650 kW. Motor elektrické lokomotivy VL10 byl vyroben se 6 hlavními a 6 přídavnými póly. Takové prvky elektrárny jako rám motoru, ložiskový štít, hřídel kotvy, kartáčový aparát a malé ozubené kolo byly sjednoceny s TED elektrické lokomotivy VL60.

Silový elektrický obvod, podobný svým designem jako obvod elektrické lokomotivy VL8, umožňoval tři možnosti připojení trakčních motorů:

1. Sekvenční.
2. Sériově paralelní.
3. Paralelní.

VL10U

Od roku 1976 se místo modelu VL10 začala vyrábět jeho vážená verze, k jejímuž názvu byl přidán index „U“. V důsledku instalace nákladu pod podlahu korby vzrostlo zatížení od dvojkolí na kolejích z 23 na 25 tf. Kola elektrické lokomotivy tak dostala s kolejnicemi větší tažnou sílu, což umožnilo přepravu těžších nákladů. Po mechanické části byla elektrická lokomotiva, stejně jako její základní verze, sjednocena s modely rodiny VL80. Pokud jde o karoserii, podvozek, stejně jako hlavní a pneumatické vybavení, byly sjednoceny se základní verzí VL10. Elektrická lokomotiva VL10U opustila montážní linku v nákladu 979 exemplářů. Lokomotiva byla navrženazávod v Tbilisi, ale také vyráběn v zařízeních závodu Novočerkassk. Nutno podotknout, že tento model je stále v modelové řadě TEVZ a je vyráběn na zakázku. Poslední dvě lokomotivy VL10U byly vyrobeny v roce 2005 na objednávku Ázerbájdžánských drah.

VL10N

Model je elektrická lokomotiva bez funkce rekuperačního brzdění, která byla vyrobena speciálně pro průmyslovou železnici Norilsk, jak naznačuje index „H“v názvu. Vyráběl závod v Tbilisi v období od roku 1984 do roku 1985. Během této doby sjelo z montážní linky 10 elektrických lokomotiv. K dnešnímu dni byly všechny již vyřazeny z provozu.

VL10R

V roce 2001 závod na opravu elektrických lokomotiv Čeljabinsk modernizoval jednu sekci elektrických lokomotiv VL10-523 a VL10-1867 a přeměnil je na jednodílné dvoukabinové lokomotivy VL10P pro řízení osobních vlaků. Model VL10P-523-1 si zároveň zachoval původní kabinu základní elektrické lokomotivy VL10. A model VL10P-1867-1 dostal aktualizovanou kabinu používanou u verzí VL10K. Jeden z modelů byl sešrotován v roce 2012 a druhý o rok později.

VL10K

V roce 2010 závod na opravu elektrických lokomotiv Čeljabinsk modernizoval lokomotivy VL10. Změny se dotkly kabiny a elektrického obvodu. Řídicí jednotka řidiče byla nahrazena elektronickým systémem kontroly trakce založeným na telemechanickém systému mnoha jednotek. Skupinové spínače byly nahrazeny individuálními stykači. Stykače fungovaly na principu ventilového přechodu ze zapojení dopřipojení trakčních motorů VL10. Elektrická lokomotiva dostala možnost pracovat ve 2, 3 a 4 úsecích, s pružnou změnou zapojení trakčních motorů. Pokud jde o mechanickou část, pomocné stroje a trakční motory, ty se příliš nezměnily.

Servisní elektrická lokomotiva VL10

Na začátku roku 2010 tentýž závod v Čeljabinsku modernizoval jednu část lokomotivy VL10-777 a vyrobil z ní elektromotor. Zařízení strojovny bylo demontováno a uvolněná místnost byla znovu vybavena do prostoru pro cestující. V bočních stěnách lokomotivy byla instalována široká okna a přední dveře byly přesunuty do zadní části lokomotivy. Uvnitř sekce, uprostřed nového stropu, byly lampy pro osvětlení a po stranách uličky byly instalovány stoly se židlemi. Druhý oddíl lokomotivy nadále plnil své funkce elektrické lokomotivy. Model sloužil k přepravě vedení jihouralské železnice. Mohla pracovat jak samostatně, tak s přívěsy. V roce 2013 došlo za jízdy k požáru části pro cestující, v důsledku čehož byla vyřazena z provozu.

4E10

Tak se jmenovala osobní a nákladní jednočlánková dvoukabinová lokomotiva, kterou závod v Tbilisi vyrobil z vozových částí modelu VL10 pro Gruzínskou železnici. Celkem bylo v letech 2000 až 2008 postaveno 15 takových elektrických lokomotiv. Z toho 14 modelů pracovalo v Gruzii, jeden si objednali Rusové. Navzdory skutečnosti, že výrobce řadí 4E10 jako nákladní elektrickou lokomotivu, v Gruzii byla často používána prořízení osobních vlaků. Faktem je, že použití takových lokomotiv umožnilo uvolnit těžké elektrické lokomotivy pro přepravu nákladních vlaků.

Aplikace

VL10 je dnes hlavní stejnosměrná elektrická lokomotiva používaná pro nákladní dopravu v zemích SNS. Stejně jako mnoho jiných nákladních lokomotiv slouží i k pohonu osobních vlaků. Téměř všechny modely elektrické lokomotivy VL10 jsou lakovány zeleně. Osobní verze jsou však někdy přelakovány do barev značkových vlaků. Fotku elektrické lokomotivy VL10 asi mnozí znají, protože na tuzemských železnicích je velmi běžná. Mimochodem, svého času se sekce VL10 dokonce zkoušely používat jako součást příměstských elektrických vlaků.

Nástupce

Od roku 1975 byla zahájena výroba lokomotivy VL11, která byla postavena na základě modelu VL10 a získala řadu vylepšených vlastností. Hlavním důvodem návrhu nového modelu nebyla porucha elektrické lokomotivy VL10 a její zastaralost, ale banální nedostatek výkonu. Původně chtěli konstruktéři jednoduše upravit dvoučlánkovou lokomotivu pro práci ve třech úsecích. Poté se pokusili vybavit základní verzi VL10 novou elektrocentrálou. Obě varianty však byly neperspektivní a závod Tbilisi Electric Locomotive Plant se pustil do vytvoření nové lokomotivy VL11, která by mohla fungovat na systému mnoha jednotek. Od roku 1975 do roku 2015 bylo vyrobeno 1346 lokomotiv této řady. Dodnes je lze nalézt na různých železničních tratích zemí bývalého SNS. Na některých z nichelektrické lokomotivy VL11 fungují také s osobními vlaky.

Závěr

Po zvážení popisu elektrické lokomotivy VL10 můžeme dojít k závěru, že se jistě jednalo o úspěšný projekt sovětských výrobců elektrických lokomotiv. To potvrzuje i fakt, že model se na tuzemských železnicích vyskytuje dodnes. Již více než pět desetiletí je provoz a opravy elektrických lokomotiv VL10 tak dobře zvládnuté, že s jejich odepisováním nespěchají.