Americké železnice: historie a popis

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-17 10:22

Americké železnice mají bohatou historii a hrály velmi důležitou roli ve vývoji státu. V současné době není tato doprava v zemi tak populární jako letecké a automobilové typy. Mnoho vlaků je spíše jako exponáty. Cestují na nich jen romantici a lidé, kteří se bojí létat v letadle. A cena letenky se zde obvykle příliš neliší od ceny letu.

Krátké srovnání s ruskými železnicemi

Železnice Ruska a USA je jiná. Pokud je celková délka tuzemské dálnice 87 tisíc kilometrů, pak pro Američany je toto číslo 220 tisíc kilometrů. Rozchod kolejí v Rusku je 1520 mm a v USA je to 1435 mm, stejně jako v Evropě. U nás průmysl zaměstnává 1,2 milionu pracovníků, zatímco americké dálnice obsluhují jen 180 tisíc lidí. Přibližně stejný je pouze podíl na obratu nákladu v odvětví, který v obou zemích činí 40 %.

Původ

HistorieAmerické železnice začaly v roce 1815. Jejich rozvoj vypadal velmi slibně vzhledem k tomu, že v té době v zemi nebyla rozvinutá levná a rychlá pozemní doprava. Poté plukovník John Stevens založil New Jersey Railroad Company. Zpočátku se začala vytvářet průmyslová odvětví pro přepravu zboží na krátké vzdálenosti, například pro vývoz nerostů z dolů. Pennsylvania Railroad, která zahájila provoz v roce 1846, byla první společností v tomto odvětví. O osm let později byla oficiálně zahájena její první trasa spojující Philadelphii a Harrisburg.

První lokomotivy

Pokud nebyly žádné velké problémy s výstavbou trati, pak hlavním problémem, kterému čelily první americké železnice, bylo zajištění trakce. V roce 1826 již zmíněný John Stevenson navrhl a postavil vlastní parní lokomotivu. Aby otestoval své potomky, inženýr postavil vlastní kruhovou dráhu v New Jersey. Testování stroje bylo úspěšné. O tři roky později Gortario Allen jako hlavní inženýr velké lodní společnosti navrhl použít jednoduchou anglickou parní lokomotivu. Po úspěšném testování se začal používat na odbočce mezi Carbonvale a Honesdale v Pensylvánii. V roce 1830 byla podle projektu Američana Petera Coopera postavena v New Yorku první lokomotiva určená pro osobní dopravu. Postupem času se prosadil jako velmi spolehlivé auto.

Zajímavý fakt

V padesátých letechdevatenáctého století zahájila svou činnost tzv. podzemní nebo podzemní dráha. Ve Spojených státech si tak říkali zástupci tajné společnosti. Zabývala se pomocí uprchlých otroků afrického původu z jižních států na sever. Činnost organizace přitom nijak nesouvisela s dopravou a přepravou. Členové organizace jednoduše používali železniční terminologii, která se stala populární v celé americké společnosti.

Zahájit rychlý vývoj

Právě poté, co se objevily první dieselové lokomotivy, se železnice v USA začaly aktivně rozvíjet. V 19. století byl již nový způsob dopravy vážným konkurentem lodních společností. Zvláštní impuls k jejímu vývoji dalo několik experimentů, které prokázaly, že parní lokomotiva je schopna urazit vzdálenost asi třikrát až čtyřikrát rychleji než parník.

V roce 1830 došlo v americké železniční dopravě k významné události. Poté mezi městy Ohio a B altimore v Marylandu vyjel první osobní vlak a začal jezdit průběžně. Zpočátku byla veřejnost vůči parním lokomotivám extrémně negativní a nazývala je ďábelskými stroji, ale postupem času bylo většině občanů jasnější, že za touto dopravou je budoucnost.

Pokud v roce 1840 byla délka amerických železnic 2755 mil, pak o dvacet let později toto číslo překročilo hranici 30 tisíc mil. Výstavbu nových cest výrazně usnadnilarozvoj zemědělství. Protože farmáři pracovali pro trh, potřebovali vozidlo, které by dokázalo rychle a ve velkém množství odvézt úrodu.

Výstavba transkontinentální železnice

V roce 1861 vypukla mezi Severem a Jihem občanská válka. Přesto se rok po jejím zahájení rozhodl prezident Abraham Lincoln, podle kterého měla být vybudována americká transkontinentální železnice. Předpokládalo se, že délka dálnice bude téměř tři tisíce kilometrů. Dvě společnosti se staly dodavateli najednou: Central Pacific (pokládka plátna od západu na východ) a Union Pacific Railroad (prováděla stavby od východu na západ). Takzvaný meeting point měl být v centru trasy. Každá ze společností se snažila být první, kdo dokončí svůj web a vyhraje tento druh soutěže, takže práce nešly vždy podle plánu. Mnoho úředníků si přivlastnilo finanční prostředky přidělené na stavbu. Pokud byly na cestě železnice osady, byly jejich obyvatelům nabídnuty mizivé částky za pozemky. Navíc za úplatky od starostů některých měst (těžili z přítomnosti dálnice) společnosti opakovaně měnily trasy.

Na stavbě se podílelo asi 10 tisíc dělníků z Číny a další 4 tisíce z Irska. Stalo se tak za účelem snížení nákladů na práci, protože Američané nesouhlasili s prací za navrhovanou částku (v nejlepším případě 1,5 dolaru na den). Kvůli obtížným pracovním podmínkám zemřelo mnoho stavitelů.

V důsledku toho se Union Pacific Railroad podařilo položit 1 749 kilometrůplátna a jejich odpůrci - 1100 kilometrů. To se později příznivě projevilo na dalším rozvoji „vítězů“, z nichž se dnes stal jeden z nejmocnějších železničních podniků v zemi. Když se v roce 1869 setkali dělníci dvou dodavatelů, byl do pražce zatlučen zlatý hřeb, který symbolizoval spojení mezi dvěma oceány.

Vliv výstavby transkontinentální železnice

Mnoho skeptiků tvrdí, že americká transkontinentální železnice se poté stala zbytečným a nesmyslným počinem prezidenta. Později však sehrála pro stát velmi významnou roli a vytvořila skutečnou revoluci v ekonomice země a migraci jejích obyvatel. Během krátké doby se obrovské množství Američanů, kteří chtěli rozvíjet zemědělství, přestěhovalo do úrodných západních zemí.

Na konci devatenáctého století se objevilo několik dalších větví, které přímo spojovaly dva oceány. Byly lépe promyšlené a při stavbě bylo učiněno méně porušení. První železnice ve Spojených státech, položená z východu na západ země, je považována za temnou skvrnu v americké historii. To není překvapivé, protože výkon těchto dvou společností nemůže zastínit počet mrtvých dělníků a rodin, které zůstaly bez domova.

Vývoj železnice po občanské válce

Občanská válka ukázala, jak důležitá a efektivní je železniční doprava při přepravě lidí, potravin a zbraní. Není divu, že v budoucnu bude vývoj železasilnice v USA se staly prioritou. Firmám působícím v oboru byly poskytovány dotace ještě před zahájením stavebních prací. Konkrétně vláda přidělila 16 až 48 tisíc dolarů za každou míli plátna. Kromě toho se území v délce 10 mil po obou stranách cesty stalo majetkem společností. Od roku 1870 bylo 242 000 čtverečních mil půdy rozdáno korporacím během 10 let.

V letech 1865 až 1916 probíhala výstavba amerických železnic ve velkém. Celková délka tratí za tuto dobu narostla z 35 na 254 tisíc mil. Navíc na začátku dvacátého století byla osobní i nákladní doprava v zemi téměř výhradně prováděna po železnici.

Snížení role železnic

Během první světové války se železniční průmysl dostal pod kontrolu americké vlády. Od té doby začal průmysl postupně ztrácet svou vedoucí pozici. V roce 1920 byly dráhy vráceny do soukromého vlastnictví. Během této doby se však jejich stav výrazně zhoršil. V kombinaci s rozvojem technologického pokroku a dalších druhů dopravy to začalo vést k postupnému snižování role průmyslu pro státní ekonomiku.

Není však třeba zlehčovat důležitost, kterou toto odvětví hrálo. Nejprve byla vytvořena dopravní síť, která propojila celý domácí trh státu v jeden celek. Za druhé, konstrukce plátna přispěla k silnému vzestupu takovýchodvětví, jako je dopravní strojírenství a hutnictví, kvůli vysoké poptávce po kolejích, vagonech a lokomotivách. Ať je to jakkoli, pokud se až do roku 1920 rozvoj železnice nazýval „zlatá éra“, pak lze s jistotou říci, že od té doby přinejmenším skončila.

Dnešní stav

V USA v současnosti nikdo necestuje po železnici. Je to dáno především dobrým rozvojem leteckých komunikací. A náklady na vlak a letenky jsou často přibližně stejné. V tomto ohledu není divu, že velká část příjmů tohoto odvětví je spojena s nákladní dopravou. Americká železniční síť je dlouhá přes 220 000 kilometrů. Slouží všem sektorům ekonomiky země. Železniční doprava představuje asi 40 % vnitrostátního obratu nákladní dopravy.

Společnosti

Všechny americké železniční společnosti jsou v soukromém vlastnictví. Celkem je jich téměř 600. Na 7 největších z nich se přitom podílí více než polovinou cargo obratu v oboru. Stát garantuje společnostem právo samostatně rozhodovat o tarifech za přepravu. Zároveň je tento proces řízen federálním orgánem zvaným Surface Transportation Board. Privatizace amerických železnic je irelevantní. Firmy mají zájem na efektivním fungování a koordinaci naprosto všech systémů. Je to dáno vysokou konkurencí silniční dopravy. Zásadní rozhodnutí týkající sečinnost železničních společností akceptují jejich akcionáři. Tyto společnosti dosahovaly v posledních letech v průměru kolem 54 miliard dolarů ročně.

Nákladní doprava

Americké železnice se mohou pochlubit poměrně rozvinutým a efektivním systémem nákladní dopravy. Odborníci se domnívají, že klíč k jeho úspěšné práci souvisí především s jejich relativní svobodou od vládní regulace.

Jak je uvedeno výše, asi 40 % nákladní dopravy v zemi zajišťují železniční pracovníci. Tato hodnota za posledních patnáct let roste. Americké železnice jsou v tomto ukazateli zároveň horší než jejich hlavní konkurent, silniční doprava. V rámci boje o klienta firmy všemi možnými způsoby zaměřují pozornost potenciálních zákazníků na jejich ekonomické a ekologické výhody. Podle jejich lídrů to v blízké budoucnosti ještě zlepší současný výkon.

Klasifikace nákladních společností

Dopravci, kteří obsluhují americké železnice, jsou rozděleni do následujících tříd podle aktuálního klasifikačního systému země: společnosti první třídy, regionální společnosti, místní provozovatelé linek a dopravci S&T.

Pouze sedm provozovatelů patří k železničním společnostem první třídy. Tvoří asi 67 % obratu nákladu a průměrný roční příjem každého z nich přesahuje 350 milionů dolarů. Doprava se zpravidla provádí na velké vzdálenosti. Statistická dataukazují, že 9 z 10 amerických železničářů pracuje pro tyto firmy.

Regionální společnosti mají průměrný roční příjem alespoň 40 milionů $. Obvykle přepravují mezi 350 a 650 mil (vícestátní). Podle posledních údajů je v zemi 33 takových podniků a počet zaměstnanců každého z nich se pohybuje v rozmezí 500 zaměstnanců.

Místní operátoři provozují až 350 mil a generují až 40 milionů $ v ročním příjmu. Ve státě je 323 firem této třídy, které obvykle přepravují zboží na území jednoho státu.

Společnosti S&T zboží ani tak nepřepravují, jako spíše manipulují a třídí. Navíc se specializují na doručení v rámci určité oblasti na objednávku konkrétního dopravce. Podle nejnovějších údajů v zemi působí 196 takových společností, které každý rok vydělávají několik desítek milionů dolarů.

Přeprava cestujících

Železniční osobní doprava není v USA příliš populární. Faktem je, že vzdálenosti mezi městy jsou obvykle velmi velké a ne každý člověk je schopen sedět na židli jeden den, i přes její pohodlí. Mnohem rychlejší je cestování letadlem, jehož cena letenky není o tolik vyšší než cena cesty vlakem.

V USA existují dva typy osobních vlaků: krátké a dlouhénásledující (noc). První z nich využívá vozy typu seat. Jezdí výhradně přes den. Druhý typ má dvoupatrové vozy na spaní i na sezení. Zároveň jsou cestující umístěni na horní vrstvě a spodní je určena k přepravě zavazadel. Noční vlaky obsluhují především západní část země.

Kromě toho je pro osobní dopravu poskytována také příměstská doprava. Vlaky, které je zajišťují, jsou ve vlastnictví místních provozovatelů, kteří si vytvářejí svůj vlastní tarifní systém.

Dokončování

Americké železnice kdysi hrály revoluční roli v ekonomice země. Jejich podoba přispěla k řadě pozitivních změn, stejně jako k rozvoji mnoha průmyslových odvětví a zemědělství. Vývoj americké železniční dopravy před vypuknutím 1. světové války dokonce vešel do dějin jako „zlatý věk“železnic. Ať je to jakkoli, vývoj technologického pokroku v kombinaci s dostupností alternativních způsobů dopravy vedl k postupnému snižování role průmyslu.