Parní lokomotiva P36: typy, zařízení, technické vlastnosti a roky používání

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-17 10:22

Slavná parní lokomotiva, která svého času získala přezdívku „generál“pro charakteristické barevné pruhy a la „pruhy“na bocích, se vyráběla v závodě Kolomna v letech 1950 až 1956. Výkon motoru byl srovnatelný s vývojem pro řadu IS. Poslední postavenou parní lokomotivou P36 byl model P36-0251. Tím byla výroba zcela zastavena. Navíc se v SSSR po celou dobu jeho další existence již nevyráběly žádné osobní modely parních lokomotiv.

Předpoklady pro vznik

Ve 40. letech 20. století se celý lokomotivní park země skládal ze dvou tisíc kusů techniky a sestával převážně z modelů řady Su. Návrh a konstrukce těchto parních lokomotiv probíhaly již ve dvacátých letech minulého století. Přesto měly pověst velmi spolehlivých a hospodárných lokomotiv, ale byl tu jeden podstatný problém. Kvůli technickým omezením nebylo možné zvýšit hmotnost osobních vlaků.

Navrženo k vyřešení tohoto problémuinženýrů závodu Kolomna. V roce 1932 nejlepší mozky zkonstruovali novou osobní lokomotivu řady IS. Hmotnost záběru ve srovnání s modely Su se zvýšila z 55 na 80 tun a výkon se zvýšil z 1500 koní. S. až 3200 l. S. (s provozním výkonem 2500 hp). V důsledku toho se řada IS nedostala do sériové výroby, protože vlaky nemohly jezdit po většině tehdy existujících železnic z důvodu vysokého nápravového zatížení až 20,2 tf. Celkem bylo postaveno 649 lokomotiv, což je téměř třikrát méně než u vozového parku z řady Su. Tak se objevily první předpoklady pro konstrukci parních lokomotiv P36.

Historie designu

Inženýři vypočítali, že nový masivní vlak by neměl mít zatížení nápravy větší než 18 tf. Mohl tak cestovat po všech existujících trasách a trasách na území SSSR. V prvních návrzích byly čtyři hlavní modely. Všechny odpovídaly jedné z možností zatížení náprav (18 nebo 22,5 tf) a jednomu ze čtyř výkonových stupňů, včetně 1500, 2000, 2500 a 3000 k. S. Seznam hlavních modelů je uveden v seznamu:

1. Ekvivalent vlaku řady Su. Axiální zatížení 18 tf při 1500 hp. S. Skutečné typy jsou 2-3-1 a 1-3-2.
2. Ekvivalent vlaku řady L. Zatížení nápravy 18 tf při 2000 hp. S. Skutečné typy jsou 1-4-1 a 2-3-2.
3. Ekvivalentní k vlaku řady IS. Axiální zatížení 18 tf při 2500 hp. S. Skutečné typy jsou 2-4-2 a 1-4-2.
4. Ekvivalent vlaku řady UU. Axiální zatížení 22,5 tf při 3000 hp. S. Aktuální typy - 2-4-2a 2-3-2.

Analytici zkoumali možnosti uplatnění nových projektů. Ve výsledku došli k závěru, že nejoblíbenější se stanou lokomotivy typu 2-4-2 s nápravovým zatížením 22, 5 a 18 tf o výkonu 3000 a 2500 k. S. resp. S takovým přáním obdržel závod Kolomna zakázku na stavbu prvního modelu parní lokomotivy P36 pod číslem 0001.

Prototyp dokončen

Dokončení se datuje do března 1950. Všechny nejvýznamnější úspěchy v oboru se konstruktérům podařilo vtělit do modelu P36-0001. První těžké zkoušky lokomotivy proběhly na Oktyabrské dráze. Strojvedoucí jménem Oshats používal tento vlak s nákladními vozy na trase Chovrino - Leningrad-Sortirovochnyj-Moskovskij. Zároveň byl dodržen jízdní řád osobních lokomotiv. Trakční a tepelně technické kvality parní lokomotivy splnily všechna očekávání konstruktérů. Takže vynucení kotle až na 70-75 kgf / m2. m za hodinu umožnilo vyvinout výkon až 2500-2600 litrů. S. Současně byly ukazatele maximální rychlosti 86,4 km / h při 3077 litrech. s.

Z charakteristik parní lokomotivy P36 lze rozlišit:

• použití celosvařovaného kotle;
• vzduchový zpětný chod;
• dostupnost ohřívače vody;
• mechanický finišer na dřevěné uhlí;
• tyčový rám ve stavebnictví.

Všechny nápravové skříně vlaku a výběrové řízení navíc obsahovaly valivá ložiska. Hmotnost spřáhla lokomotivy byla 75 tun. Celková pracovní hmotnoststav ve stejnou dobu dosáhl 135 tun.

Výrobní modely

Úspěch úplně první lokomotivy P36 brzy umožnil zahájení sériové výroby. V roce 1935 byly vyrobeny parní lokomotivy pod čísly 0002-0005 a vyšel další vlak číslo 0006. Co se týče změn oproti prototypu, je jich více najednou. Například přední podpěra topeniště se stala posuvnou, nápravové skříně na dvojkolích byly zesíleny a klíny nápravové skříně se staly samonastavitelnými. Místo ventilátoru bylo instalováno speciální kuželové zařízení. Tak bylo možné snížit celkovou hmotnost lokomotivy, i když změna byla velmi malá. Kromě toho byla poněkud zjednodušena ozdobná lišta a bylo odstraněno brzdové zařízení na vozíku.

Následující změny proběhly již v roce 1954. Lokomotivy s číslem 0007-0036 měly hmotnost sníženou na 72,4 tuny. Mezi pracovními modely této řady zůstaly pouze parní lokomotivy P36-0031 a P36-0032. První byl přepraven do stanice Krasnyj B altiets v roce 2012 a druhý je stále v lokomotivním depu Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky. Vzhledem k úspěchu poslední iterace bylo rozhodnuto o zahájení sériové výroby. Od té doby tento model získal své současné jméno P36. Za první dva roky se zrodilo dalších 215 stejných lokomotiv. Zároveň konstruktéři pokračovali ve vylepšování vlaku s každým novým modelem.

Zařízení podvozku

V srdci podvozku jsou hlavnírám a pár vozíků. Každý z nich má dvě osy, včetně běžce a podpory. Na zadní straně rámu je spojovací box, který spojuje lokomotivu s tendrem. Vpředu je upevněn nárazník pro instalaci automatického spřáhla typu SA-3. Každá náprava vlaku je vybavena válečkovými ložisky.

Hnací kola mají podobný design jako u modelů Su a IS. Druhá hnací náprava je přední, to znamená, že na ni působí síla z parního stroje. Dvojkolí mají středy disků a jejich průměr je 1850 mm. V tomto případě jsou zadní a přední vozíky schopny vychýlit se. Toto konstrukční rozhodnutí bylo učiněno proto, aby se do oblouků lépe vešly parní lokomotivy řady P36. Odpružení je založeno na listových pružinách, v předním podvozku jsou však použity speciální vinuté pružiny.

Zařízení parního kotle

Výkon tohoto uzlu je z větší části dokonce nadbytečný. Při provozu na maximální výkon během testování nebylo možné výrazně snížit množství páry. Sada celosvařovaného kotle v P36 je podobná jako u vlaků řady L.

Konstrukce přehříváku zároveň neprošla od uvedení prototypu P34 žádnými změnami. Počet požárních a plamenných trubic na parní lokomotivě P36 je 66 a 50 kusů. Jejich průměr se také nezměnil ve srovnání s lokomotivou P34.

Rošt měl plochu 6,75 metrů čtverečních. m., stejně jako pneumatický pohon. V tomto ohledu byla kotelní pec považována za velmi pokročiloučas. Uvnitř byly čtyři trubky pro cirkulaci vzduchu a ventilátor, který zvyšoval trakci. Ten však musel být brzy nahrazen pokročilejším kuželovým zařízením. Příliš často selhával ventilátor, a proto se nemohl stát součástí sériových modelů parních lokomotiv této řady.

Stroj a nabídka

Nainstalovaná verze stroje je považována za poměrně jednoduchou a standardní. Má zdvih pístu 800 mm a blokové válce o průměru 575 mm. V parních lokomotivách P36-0120 a pozdějších modelech byl použit i mechanismus rozvodu páry podle systému Geisinger. Mezi jeho hlavní výhody patří provozní spolehlivost a nízká složitost pro odborníky při opravách. Válce byly odlévány do polobloků a kombinovány s konstrukcemi podpěr kotlů a šoupátkových komor. Spojení proběhlo zašroubováním běžných šroubů a instalací na hlavní rám.

Již od druhé iterace lokomotivy došlo ke změně aplikovaného výběrového řízení. Jeho základem bylo šest náprav typu P58. Podobný tendr si záhy našel místo v parních lokomotivách řady LV. Konstrukce podvozku počítá se dvěma podvozky se třemi nápravami a koly o průměru 1050 mm. Mechanický podavač uhlí C-3 byl umístěn na dně uhelného boxu a jeho mechanismus byl založen na dopravníku se třemi pracovními šneky. Funkce pohonu byly prováděny vysokorychlostním parním strojem.

Funkce provozu

Trasy lokomotiv P36 byly velmipestrý. Byly poslány na provoz na severní, běloruské, říjnové, kujbyševské, stalinské, krasnojarské a kalininské železnici. Brzy tato řada vytlačila všechny vlaky typu Su z hlavních směrů. Důvodem byl nejen dvojnásobný výkon a zvýšená hmotnost nových lokomotiv, ale také jejich zvýšené rychlostní výkony. Příkladem je dálnice Moskva-Leningrad, jejíž vzdálenost dokázal P36 urazit za 9 hodin a 30 minut. Tím byl překonán dříve stanovený rekord o 1 hodinu a 45 minut. Od té doby se žádný parní vlak tomuto výsledku nevyrovnal.

Po určité době v zemi došlo k masivnímu přechodu na dieselové lokomotivy a elektrické lokomotivy. Z rozhodnutí vedení byly parní lokomotivy staženy z hlavních tahů a převedeny na odlehlé nebo méně vytížené tratě. Za poslední rok provozu je považován rok 1974. Poslední zástupci se nacházeli v depu Mogocha a Belogorsk. Fotografie parní lokomotivy řady P36 je umístěna níže.

Kulturní zvěčnění

V železniční filatelii byl tento model poměrně oblíbeným tématem. Její obraz byl vydán na perforovaných a nezoubkovaných poštovních známkách. Různé země také vytvořily své vlastní obrázky vlaků. V různých dobách bylo možné takové poštovní známky nalézt v Mongolsku, Jemenu, Bhútánu, Grenadě, Palau a dalších zemích.

Některé modely, jako je parní lokomotiva P36-0110, se v určitých oblastech moderního Ruska staly jakousi památkou. Konkrétně tento vlakse nachází ve vesnici Mogzon, která se nachází v Transbajkalském území.

Zajímavý fakt

Na štítu všech parních lokomotiv v sérii byla červená hvězda, na které byl aplikován basreliéfní obraz Stalina a Lenina. Po XX. sjezdu KSSS byl tento prvek na většině lokomotiv zrušen. Místo toho se objevil obrázek státního znaku SSSR.